Das ‚Hohe Ufer‘ – „Alt“ und „Neu“ zusammenfügen

Beispiel für die „verkehrsgerechte Stadt“

Das ‚hohe Ufer‘ sollte in den Wiederaufbauplänen entsprechend berücksichtigt werden. ‚Alt‘ und ‚Neu‘ sollten zu einem harmonischen Ganzen zusammengefügt werden. Demzufolge war der geplante Ausbau des Leibnizufers zu einer Radialstraße, die den Nord-Süd-Durchgangsverkehr am Stadtzentrum vorbeileiten sollte, für Hillebrecht eine besondere Herausforderung. Der Straßenverlauf führte unmittelbar durch das ehemals historisch bebaute Gebiet der Altstadt. Damit der Straßenausbau zu keinem Fremdkörper in dem historisch gewachsenen Stadtteil werden sollte, wurde das Leibnizufer als repräsentative Uferstraße entlang der Leine geplant. Für Hillebrecht bot das Leibnizufer einen besonderen Erlebniswert, da dieser Straßenzug im mittleren Abschnitt einige Meter tiefer gelegen war als des ‚Hohe Ufer‘ und somit Autofahrer einen Blick auf die historischen Bauten der Altstadt ermöglichen sollte.

Mit dem Bau des Leibnizufers wurde zugleich eine seit Generationen erwünschte Verbindung zwischen herrenhausen und Maschsee geschaffen. Die großzügige Gestaltung des Leineufers, d.h. „bis zu 100 Meter breiten grünen Uferstreifen zu Leine hin…, (ist) zu einer Grünverbindung der beiden großen Erholungsgebiete geworden.“ 1) Der Fußgänger von heute ist allerdings gut beraten, auf seinem Weg Richtung Maschsee, direkt am ‚Hohen Ufer‘ entlang zu flanieren, da der Fußgängerbereich des Leibnizufers – im Gegensatz zu der prophezeiten Entwicklung – aufgrund des gewaltigen Verkehrsaufkommens als unwirtlich bezeichnet werden muß. In den 50er und 60er Jahren genoß der Autoverkehr eine hohe Wertschätzung. Heutzutage hingegen werden die ehemaligen Errungenschaften im Verkehrswesen eher kritisch betrachtet. Teile der Radialstraßen und der Cityring werden von vielen Bürgern mittlerweile als störende Barrieren empfunden, die Geschäftsstadt und Wohnstadt trennen.

Das Leibnizufer

Obwohl der City-Bereich Hannovers erheblich vergrößert wurde, sollten Hochhäuser und neue, als Verkehrserzeuger geltende Verwaltungsgebäude aus der Geschäftsstadt herausgehalten und an die Peripherie verlegt werden. Der Friedrichswall und Waterlooplatz waren ohnehin bereits als traditionelle Verwaltungsstandorte bekannt. Hinzu kam in den 50er Jahren das Leibnizufer als neuer zentraler Standort für Verwaltungsbauten. Neben dem Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten entstanden Anfang der 50er Jahre mehrere architektonisch signifikante, sechs- bis dreizehngeschossigen Verwaltungsgebäude.  1951 wurde das Arbeitsamt (im Hintergrund des Bildes) von dem Architekten Dieter Oesterlen errichtet. Der linke Bildausschnitt zeigt die Konzernzentrale der Preussag von Gerhard Graubner kurz vor ihrer Fertigstellung 1953. Diese mehrteiligen kubistischen Solitärbauten setzten ebenso wie die 1953 errichtete Konzernzentrale der Conti am Königsworther Platz einprägsame Akzente in dem Verwaltungsbaustil der 50er Jahre. Die zeitgenössische Architekturkritik lobte das hier zum Ausdruck kommende „freirhythmische Ordnungsprinzip, das die einzelnen Neubauten freikörperlich aufstellte und in einer einheitlichen Komposition“ zusammenfügte. 2)

Mit dieser Bauweise, die das Einzelbauwerk als selbständiges, plastisches Werk begriff, wurde zugleich das neue städteplanerische Verständnis dokumentiert. „Einordnung selbständiger Bauwerke in einen großen Zusammenhang, nicht Zurücktreten und Aufgehen des einzelnen in der Reihe…, sondern Gruppierung und lockere Reihung.“ 3)

Während die ersten Bauten am Leibnizufer fertiggestellt wurden, konnte auch am 26.08.1952 der erste 9 Meter breite Fahrbahnabschnitt des Leibnizufers für den Verkehr freigegeben werden. Drei Jahre später wurde diese Fahrbahn zu einer 28 Meter breiten, zweigeteilten Straße erweitert. „Ein schwieriges Problem blieb die Kreuzung mit der Goethestraße. Geplant wird, das Leibnizufer später, wenn der Verkehr es erfordert, unter der Goethestraße hindurchzuführen, ein Vorhaben, das durch die notwendige Überquerung der schon am Clevertor nach Westen abbiegenden Leine zwar erschwert, aber nicht unmöglich gemacht wird.“ 4)

Ein Bauvorhaben, das offensichtlich später an Bedeutung verlor, da es trotz enormen Verkehrszuwachses bis heute nicht realisiert wurde.


  1. Lauenroth, a.a.O., S. 120
  2. Geschichte der Stadt Hannover, a.a.O., S. 690
  3. Adrian: Idee, die überlebten. In: Berichte zur Denkmalpflege in Niedersachsen 2/1990, S. 51
  4. Lauenroth: Vom Plan zu Wirklichkeit. Vier Jahre Ratsarbeit Hannover, Hannover 1962, S. 88

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