Lavesalle und Waterlooplatz

In Hannover „wurden die überkommenden Stadtstrukturen beim Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg in großem Umfang überformt.“ 1) Die Wiederaufbauplanung Hannovers, wie sie ab 1947 betrieben wurde, ging von einer großzügig angelegten Umfahrung des Stadtkernes aus

Die Einbeziehung des Waterlooplatzes in eine der auf den Innenring mündenden Radialen war bereits in dieser Wiederaufbauplanung vorgesehen und tauchte durchgängig in der weiteren Planungsentwicklung auf, allerdings ohne stärkere Eingriffe in seine Kontur. Sie wurde erst von Rudolf Hillebrecht eingeführt. Er wollte damit den streng achsialen klassizistischen Platzraum in ein als dynamisch erlebbares Stück Stadtlandschaft umwandeln:

„Gerade die Schwingung der Lavesallee am Rande des Waterlooplatzes in bewußten Kontrast zum Exerzierplatz zu stellen, war mein Betreiben gewesen. Denn erstens schien uns damals ein Exerzierplatz ein für alle Mal nicht mehr nötig, sogar ein ‚Schandmal’ zu sein. Und zweitens ist so eine Achse , wie die von der Waterloo-Säule über Leineschloß und Markt-Kirchturm, wenn man da in der Achse geht oder fährt, das Langweiligste von der Welt.
Wenn Sie jedoch mit dem Auto oder auch mit dem Fahrrad in einer geschwungenen Trasse fahren oder auch zu Fuß gehen, dann verschieben sich plötzlich diese drei Punkte und es gibt Überschneidungen: mal ist die Kirche links von der Waterloo-Säule, mal ist sie rechts; und umgekehrt ganz genau so. Dieses Schwingen habe ich als ein Gefühl unserer Zeit empfunden, im Kontrast zum Gefühl des Marschierens oder des Geradeausgehens. Ich bin heute noch der Meinung, daß das richtig ist, und daß man den Raum heute ganz anders erlebt als im 19.Jahrhundert.“2)

Der Bau der Lavesallee wurde 1953 in Angriff genommen. Für den Individualverkehr entstanden zweispurige Fahrbahnen, die durch einen Grünstreifen voneinander getrennt wurden. Zu beiden Straßenseiten wurden großzügige Rad- und Fußgängerwege angelegt. Bei dieser grünumsäumten ‚Pracht-Avenue‘ wurde selbst bei der Montage der Straßenbeleuchtung genauestens darauf geachtet, daß diese ‚Straßenmöbel‘ dem Autofahrer nicht den Blick auf das Neue Rathaus, die Markt- und Kreuzkirche versperrten. 3)

Um einen reibungslosen Verkehrsfluß auch zu garantieren, wurde 1954 von der Lavesallee eine weitere Verbindungsstraße, die Gustav-Bratke-Allee, zur Ihme-Brücke und zum Schwarzen Bären geschaffen.

Die Stadtplaner Hannovers nutzen die ihnen mit umfangreichen Zerstörungen gebotenen Chancen und erschlossen die Stadt vorausschauend für einen Verkehr“ 3), den es Anfang der 50er Jahre noch nicht gab. Hannover wurde als autogerechte Stadt, mit einem Hauptverkehrssystem entwickelt, „das die gute Verkehrsfunktion, klare Orientierung und das gesammelte Erlebnis der Stadt in sich vereint.“ 4)


Anmerkungen

1) MacNeille, Andrew (2005): Zwischen Tradition und Innovation – Historische Plätze in der Bundesrepublik Deutschland nach 1945. Diss. an der Universität zu Köln, 2005, S. 108/09

2) zitiert nach: Durth, Werner [u.a.] : „Ich kann mich nicht herausdenken aus dem Vorgang der Geschichte, in den ich eingebunden bin“. Erinnerungen an den Wiederaufbau der Bundesrepublik: Hintergründe, Leitbilder, Planungen. In: Bauwelt 1981. S.2128 – 2162 (=Stadtbauwelt 72, S.346 – 380). S.2152f (370f).

3) Der Spiegel, a.a.O., S. 68

4) Reichow: Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrschaos. Ravensburg 1959, S. 80

Ausgangslage: Die zerstörte Stadt

Stadtplanung nach dem Zweiten Weltkrieg

Zukunftsorientiertes Verkehrskonzept

Neues Regierungsviertel

Umgang mit historischer Bausubstanz

Neugestaltung des City-Bereichs

Innerstädtischer Wohnungsbau

Wohnquartiere in den Stadtteilen

Krankenhäuser und Gebäude der Gesundheitsfürsorge

Schulen, Kultureinrichtungen und Sportanlagen

Denkmalgeschützte Verwaltungsgebäude und Geschäftshäuser

Hannover Messe

Bundesgartenschau 1951

Visionen

Architekten des Wieder-/Neuaufbaus

Stimmen zur Stadtentwicklung

Der Neuaufbau im Spiegel zeitgenössischer Dokumentarfilme

Literatur

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