Über Rudolf Hillebrecht

 

„Kurioserweise hatte der gebürtige Hannoveraner Rudolf Heinrich Friedrich Hillebrecht, Jahrgang 1910, sein planerisches Talent in Hannover noch nie demonstriert, als er sich 1947 um den vakanten Posten des Stadtbaurats bewarb. Der Lebenslauf, den Hillebrecht den hannoverschen Behörden unterbreitete, ließ lediglich eine ausgeprägte organisatorische Begabung erkennen.

In Berlin hatte Hillebrecht noch bei dem deutschen Avantgarde-Architekten Walter Gropius studiert. Ein Gesellenjahr absolvierte er bei einem Privatarchitekten in Hannover, aber schon bei seiner ersten festen Anstellung – als Architekt für den Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie in Hamburg – mußte er sich mit Aufgaben befassen, die seine Architektenphantasien nicht beanspruchten. Eines Tages nämlich wurde der Reichsverband dem Reichsluftfahrtministerium unterstellt, und Hillebrecht sah sich als Regierungsbauführer mit der Errichtung von Flak-Kasernen in Hamburg-Ohlsdorf befaßt.

Nach seinem zweiten Staatsexamen im Mai 1937 quittierte Hillebrecht den Regierungsdienst und ging zu dem Hamburger Architekten Konstanty Gutschow ins Planungsbüro, demselben Gutschow, dem er zwölf Jahre später in der „Aufbaugemeinschaft Hannover“ wieder begegnete. 1939 gewann das Büro Gutschow den Wettbewerb für die Neugestaltung des Elbufers, die eine Reihe von Hochhäusern, darunter einen 250 Meter hohen Wolkenkratzer für die Partei, vorsah. Wenig später hing an Gutschows Bürotür das respektgebietende Schild: Der Reichsstatthalter in Hamburg – Der Architekt des Elbufers.“

Alsbald avancierte Gutschow zum Generalplaner Hamburgs, in welcher Eigenschaft er zunächst den Bau eines mittleren Hochhauses stillegte, das die Hamburger Hochbahn für ihre Büros in der Nähe des Hauptbahnhofs errichten wollte. Gutschow vertrat schon damals eine Auffassung, die sich Hillebrecht später in Hannover zu eigen machte: daß nämlich derartige „Verkehrserzeuger“ nicht mitten in die Innenstadt gehörten.

Aber auch das preisgekrönte Elbufer wurde nie gebaut. Statt dessen beschäftigte sich das private Architektenbüro Gutschow während des Krieges (unter dem Titel „Amt für kriegswichtigen Einsatz“) mit der Errichtung von Bunkern für den Luftschutz und mit der Beseitigung von Fliegerschäden. Hillebrecht offenbarte in dieser Zeit erstmals sein Talent als Organisator. Aus dem gesamten Reichsgebiet beschaffte er Baumaterial für Hamburgs Luftschutzbauten, wobei sein besonderes Interesse den Eisenvorräten galt, die an den stillgelegten Brückenbaustellen der Reichsautobahnen lagerten. […]

In Berlin wurden sie alsbald vom Rüstungsminister Albert Speer, den Hillebrecht noch aus seiner Berliner Studentenzeit kannte, für den „Wiederaufbaustab“ angeheuert.

Das Kriegsende erlebte Hillebrecht, der noch im Herbst 1944 einberufen worden war, als amerikanischer PoW. Im November 1945 holten die Engländer den nach Hamburg heimgekehrten Architekten in die Abteilung Bauwirtschaft des (zonalen) Zentralamtes für Wirtschaft in Minden.

Doch schon 1947 dürstete es Hillebrecht – nach neun Jahren vorwiegend organisatorischer Tätigkeit – derart nach der Praxis, daß er sich in seiner Vaterstadt Hannover um den Posten des Stadtbaurats bewarb.

Als er sein neues Amt antrat, boten sich Hannovers Trümmerflächen als gigantisches Experimentierfeld dar – eine Chance, auf die Hillebrecht in der Folgezeit immer wieder beschwörend hinwies. […]

An dem Eigentumsanspruch der Grundbesitzer, die ihre neuen Geschäfts- und Wohnhäuser partout wieder an den alten Fluchtlinien errichten wollten, zerschellten viele der großartigen Aufbaupläne, die Westdeutschlands Städteplaner in den Jahren von 1945 bis 1947 ausarbeiteten. […]

In Hannover dagegen bezwang der Stadtbaurat Hillebrecht den Parzellengeist der Grundeigentümer mit ciceronianischer Beredsamkeit. Zwar gab ihm das niedersächsische Wiederaufbaugesetz die Möglichkeit zu Enteignungen, doch der Stadtbaurat war von Anfang an bestrebt, seine Pläne möglichst ohne derartige Zwangsmaßnahmen durchzusetzen, um langwierige Streitereien zu vermeiden. „Es sind in den Vorschriften Rechtsmittel vorgesehen“, erläuterte der hannoversche Oberverwaltungsrat Menzer, „die es den Betroffenen ermöglichen, Entscheidungen über die Art der Bebauung sehr lange zu verzögern. Es können unter Umständen Jahre vergehen, bis rechtlich klar ist, wie ein Gelände bebaut werden soll.“

Hillebrecht appellierte an den Opfersinn der Bürger und berief sich dabei auf Gründe wirtschaftlicher Vernunft, die es selbst profitstrebigen Grundeigentümern sinnvoll erscheinen ließen, der Stadt einige Quadratmeter ihrer Parzellen abzutreten: „Wir haben mit den Leuten geredet. Man kann den Menschen nichts abverlangen, ohne ihnen genau zu sagen, warum.“

Das ging so vor sich, daß Hillebrecht und Gutschow beispielsweise in Dutzenden von Versammlungen vor den verstörten Grundeigentümern einer der Hauptverkehrsadern, der Karmarschstraße, standen und ihnen klarmachten, daß ihre Straße unbedingt von 17 auf 33 Meter verbreitert werden müßte und daß sie den erforderlichen Grund – notabene: den teuersten dieser Stadt, unmittelbar am Kröpcke-Eck – tunlichst kostenlos zur Verfügung stellen sollten, weil die Stadt die hohen Grundstückspreise nicht bezahlen könne.

Oft genug entstand stürmischer Aufruhr, doch Hillebrecht war fest entschlossen, sich nicht zu Kompromissen herbeizulassen: Bitte sehr, wenn Sie nicht wollen, bauen Sie ihre Straßen meinethalben in den alten Fluchtwegen wieder auf. Aber dann wundern Sie sich auch nicht, wenn in fünf oder zehn Jahren kein Mensch mehr einkaufen kann – weil er nämlich mit dem Wagen nicht mehr durchkommt. Was das für den Wert Ihrer Grundstücke bedeutet, brauche ich Ihnen wohl nicht vorzurechnen. Was Sie jetzt freiwillig aufgeben, ist eine Investition für die Zukunft.“

Den letzten Widerstand brach Hillebrecht in der Regel mit massiven Hinweisen auf die Verödung der Städte in den USA. „Dort werden jetzt die großen shopping centres, die großen Kaufhäuser, in den Stadtrandgebieten errichtet, wo noch genügend Parkraum zur Verfügung steht“, warnte Hillebrecht die Hannoveraner. „Denn der motorisierte Durchschnittsamerikaner denkt nicht daran, sich mit seinem Wagen zum Einkaufen in das Innenstadt-Gewühl zu stürzen.“

Vor dieser Alternative kapitulierten die Grundbesitzer und überließen der Stadt ohne Entschädigung eine erkleckliche Anzahl von Quadratmetern – für die sie damals 1200 Mark je Quadratmeter hätten fordern können. Das frappierende Ergebnis dieser einmaligen Spenden-Aktion: Insgesamt neun Hektar, fast 15 Prozent des 61 Hektar großen Plangebiets, opferten die Grundbesitzer gewissermaßen als Vorauszahlung an die Verkehrsbedürfnisse der Zukunft.[…]

Obgleich der städtebauliche „Dirigent“ und „Makler“ Hillebrecht es beharrlich ablehnt, sich mit architektonischen Einzelheiten zu befassen („Ich denke nicht daran, Fenstersprossen zu reglementieren“), wie das seine Kollegen in anderen deutschen Städten tun, so widmet er doch liebevolle Aufmerksamkeit einem städtischen Detail, das nicht unbedingt den persönlichen Einsatz eines Stadtbaurats erfordert: der „Straßenmöblierung“.

Unter diesem Schlagwort, das aus dem englischen Begriff „street furniture“ abgeleitet wurde, verstehen die Architekten alle Ausschmückungen des Stadtbildes, von neuen Tiefstrahlern an den Innenkanten der Verkehrskreisel über gläserne Verkehrshäuschen für Polizeibeamte bis zur Ausgestaltung der Lichtreklame und zur Aufstellung von Brunnen und Plastiken. Hillebrecht: „Das ist mein Hobby“.[…]

Mit seinen Reiseeindrücken konfrontiert Hillebrecht dann nicht selten die Herren vom städtischen Kulturamt, etwa wenn es darum geht, ein paar kahle Stellen des hannoverschen Stadtbildes mit einer Plastik oder einem Brunnen zu möblieren. Er scheut sich in solchen Fällen nicht, in persönlichem Einsatz unter vermögenden Bürgern Mäzene zu werben, die seinen Vorstellungen entsprechend Aufträge an junge Künstler vergeben.“

Zitiert nach: „Das Wunder von Hannover“, in SPIEGEL Nr. 23/13. Jahrgang vom 3. Juni 1959, S. 61-63, S. 66 u. S. 68). Der vollständige Text

Siehe auch:

Literatur

P. Paul Zalewski: Rudolf Hillebrecht und der autogerechte Wiederaufbau Hannovers nach 1945


Ausgangslage: Die zerstörte Stadt

Stadtplanung nach dem Zweiten Weltkrieg

Zukunftsorientiertes Verkehrskonzept

Neues Regierungsviertel

Umgang mit historischer Bausubstanz

Neugestaltung des City-Bereichs

Innerstädtischer Wohnungsbau

Wohnquartiere in den Stadtteilen

Krankenhäuser und Gebäude der Gesundheitsfürsorge

Schulen, Kultureinrichtungen und Sportanlagen

Denkmalgeschützte Verwaltungsgebäude und Geschäftshäuser

Hannover Messe

Bundesgartenschau 1951

Visionen

Architekten des Wieder-/Neuaufbaus

Stimmen zur Stadtentwicklung

Der Neuaufbau im Spiegel zeitgenössischer Dokumentarfilme

Literatur

RUDOLF HILLEBRECHT, HANNOVER 1967/68

.. ein Visionär

Hillebrecht gehörte zu den visionären Stadtbauräten, vielleicht vergleichbar mit dem Hamburger Fritz Schumacher der 20er Jahre oder Martin Wagner im Vorkriegsberlin. Gebaut allerdings hat er, im Gegensatz zu diesen nichts, beraten nur, etwa beim Bau des Niedersachsenstadions; im Gegenteil, er meinte: …“In seiner Position dürfe er nicht einmal neue Bedürfnisanstalten skizzieren…“


Rudolf Hillebrecht. Ehrenmitgliedschaft des Werkbunds für das „Wunder von Hannover“

Der Krieg zerstörte das Gesicht unserer Städte. Wir sahen in den ersten Jahren danach nur das Negative: den unwiederbringlichen Verlust an schönen Bauten und gewohnten Bildern von Straßen und Plätzen. Voll Resignation sahen wir auf die Trümmer und voll Skepsis auf die ersten Neubauten, die so manchen enttäuschten, weil sie so wenig Erinnerung an das alte, vergangene Bild boten. Langsam wachsen diese neuen Bauten zu einem Bild zusammen wie die Steine eines Mosaiks, und ein neues Stadtbild wird erkennbar, das zwar neue Züge trägt und doch bei allem Neuen, das darüber liegt, unverkennbar das Gesicht der alten Stadt ist, der ,,ewigen“ Stadt, die nicht untergehen kann. Denn ein gut Teil des Stadtbildes sind immer die Landschaft, das Klima, die Menschen. Sie sind die gestaltenden Elemente, die als die prägenden Kräfte von gleichbleibendem Wesen spürbar werden und so für eine stille Kontinuität sorgen, deren Wirksamkeit uns erst später voll bewußt werden mag. Das Gesicht der Städte nur hat sich gewandelt – und es wird sich im Laufe der Zeiten weiter wandeln, das Wesen der Städte aber wird hinter diesem Gesicht unverändert erhalten bleiben.

Das mittelalterliche Hannover hatte der Krieg so weitgehend zerstört, daß man von seinem völligen Verlust wohl mit Recht sprechen konnte. Und doch erkennt man schon jetzt, daß charakteristische Wesenszüge dieser mittelalterlichen Stadt nicht nur erhalten geblieben sind, sondern das Bild der neuen Stadt stärker prägen als zuvor. Die Freilegung des Leinelaufs durch die Anlage einer modernen Verkehrsstraße, das Leibnizufer, ließ in wenigen Resten der mittelalterlichen Befestigung die Geschlossenheit der alten, umwehrten Stadt deutlicher in Erscheinung treten und fügte dem Stadtbild einen Akzent ein, der seine Wirkung durch Gegensätzlichkeit steigert und gleichzeitig eine überzeugende Kontinuität zwischen Altem und Neuem herstellt.

Ein einzelnes altes Fachwerkhaus, wie durch ein Wunder erhalten, erhielt durch den städtebaulich sorgsam geplanten und vollzogenen Bezug zu der neuen Siedlung um die Kreuzkirche einen Sinn, den es sonst in fremd gewordener, eben moderner Umgebung verloren hatte. Die neue Siedlung selbst aber erfährt durch ihre Nachbarschaft zum erhaltenen Alten etwas von der Atmosphäre des Vergangenen und überliefert es dem neuen Bild der Stadt.

Auch in dem neuen Wohnviertel der Calenberger Neustadt wächst das Alte und das Neue zusammen. Über Fußwege wird der Fußgänger aus dem geschlossenen Platzraum der Wohnsiedlung an der alten Neustädter Kirche vorbei auf das moderne Leibnizufer geführt, über das sich der Blick auf das mittelalterlich geschlossen wirkende Bild der Altstadt öffnet. Dieser Wechsel und die gegenseitige Verzahnung zwischen Altem und Neuem sind reizvoll und machen das Stadtbild erst lebendig.

Das klassizistische Hannover schuf eine große ,,Achse“ zwischen Schloß und Waterloosäule, aber in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ging ihre Wirksamkeit verloren. Die Neugestaltung der Stadt bezog sie in neuer Weise in das Stadtbild ein und entwickelte sie in der Lavesallee zu einem beherrschenden Straßenzug, der den Blick auf das alte Hannover eröffnet. Auch hier verbindet sich nicht nur Altes mit Neuem, sondern diese Verbindung schafft eine künstlerische Steigerung und Pointierung, die das Stadtbild wirksamer in Erscheinung treten läßt als in den Jahrzehnten zuvor. Der moderne Verkehr erzwang zwar diese städtebauliche Lösung, aber der Zwang wird nicht spürbar, sondern durch die Symbiose zwischen Altem und Neuem unmerklich überwunden. Ein neues Stadtbild ist aus alten und neuen Gestaltungselementen entstanden, ohne daß man in der Lage wäre, im Einzelnen ihre Wirkungskraft zu unterscheiden oder gar voneinander zu lösen. Die landschaftliche Situation unserer Städte wurde zumeist durch das schnelle Wachstum in den Gründerjahren und ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts überwuchert, so daß viele charakteristische Merkmale der Städte verlorengingen. Unsere Sinne sind für die ,,Stadt-Landschaft“, für ihre vielseitigen Wechselbeziehungen, die man einmal vernachlässigen zu können glaubte, geschärft. Wo die Zerstörung Möglichkeiten bot, diese Beziehungen wieder sichtbar und wirksam werden zu lassen, geschah es. So entstand das schon erwähnte Leibnizufer, das die einmalige Situation der Stadt am ,,Hohen Ufer“ zu einem städtebaulichen Erlebnis macht und die Grünverbindung zwischen dem Maschsee in der südlichen und den Herrenhäuser Königsgärten in der nördlichen Leineniederung herstellt.

Die künftige Westeinfahrt (von Bremen und Köln) wird bis in das Herz der Stadt hinein durch Grünflachen entlang der Leine geführt und die landschaftliche Situation städtebaulich bewußt machen. Dann wird auch ein Prinzip des modernen Städtebaues, nämlich die Kontrastierung zwischen Bauwerk und Natur durch freie Komposition beider Elemente, besonderen Rang im Stadtbild erhalten, wie das schon jetzt beispielsweise am Hochhaus der Continental in der landschaftlichen Einfügung wie in der städtebaulichen Einordnung zu erkennen ist.

Das Zentrum einer Stadt ist heute zu einer Konzentration des Wirtschaftslebens geworden. Das Bild des Zentrums ist daher dem gleichen schnellen Wandel unterworfen, unter dem die Wirtschaft selbst steht. Es wäre deshalb verfehlt, wollte man an das Bild des Stadtzentrums Ansprüche jenes Ranges stellen, den einmal die hohe Zeit der Hanse – nach Jahrzehnten stetiger Entwicklung – oder der Klassizismus als späte Form kontinuierlichen Wachstums erfüllen konnten. Das Bild des Stadtzentrums ist heute das Abbild unserer Zeit. Aber so wie unsere Zeit sich trotz ihres hektischen Tuns um Kontinuität bemüht und sich auch nicht aus ihren bewußten und unbewußten Bindungen an ihr Herkommen aus dem Vergangenen lösen läßt, so bemüht sich auch die moderne Architektur, mit den Gestaltungselementen der Gegenwart die zu allen Zeiten gleiche Aufgabe der Baukunst zu erfüllen, nämlich das Wesen der Bauaufgabe in der Bauform gültig zu prägen: das Bürohaus, das Hotel, das Haus des Einzelhandels.

Alle diese Bauten sind unverwechselbar, sie sind charakteristisch für ihre jeweilige Aufgabe, sie sind individuellen Gepräges. Das alles ist ein Gewinn gegenüber dem Allerweltsstil der Jahrhundertwende, der die unterschiedlichsten Bauten mit dem Narrengewand pseudohistorischer Architekturen überzog. Unsere modernen Bauten sind der großen baulichen Vergangenheit der Städte des 17. und 18. Jahrhunderts näher, als wir allgemeinhin glauben. Trotz dieser und jener Fehlgriffe besteht eine Kontinuität, und so dürfen wir von einem Wandel des Stadtbildes sprechen, des Stadtbildes, das immer die alte, liebe Stadt dem erkennbar macht, der sich durch das Neue und Ungewohnte nicht blenden und nicht verwirren läßt.

Hillebrecht, Rudolf (1959): Über den Wandel des Stadtbildes. In: Hannover. Portrait einer Stadt. Hrsg. v. Heinz Lauenroth, Hannover 1959, S. 14-16

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