Über Rudolf Hillebrecht

„Kurioserweise hatte der gebürtige Hannoveraner Rudolf Heinrich Friedrich Hillebrecht, Jahrgang 1910, sein planerisches Talent in Hannover noch nie demonstriert, als er sich 1947 um den vakanten Posten des Stadtbaurats bewarb. Der Lebenslauf, den Hillebrecht den hannoverschen Behörden unterbreitete, ließ lediglich eine ausgeprägte organisatorische Begabung erkennen.

In Berlin hatte Hillebrecht noch bei dem deutschen Avantgarde-Architekten Walter Gropius studiert. Ein Gesellenjahr absolvierte er bei einem Privatarchitekten in Hannover, aber schon bei seiner ersten festen Anstellung – als Architekt für den Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie in Hamburg – mußte er sich mit Aufgaben befassen, die seine Architektenphantasien nicht beanspruchten. Eines Tages nämlich wurde der Reichsverband dem Reichsluftfahrtministerium unterstellt, und Hillebrecht sah sich als Regierungsbauführer mit der Errichtung von Flak-Kasernen in Hamburg-Ohlsdorf befaßt.

Nach seinem zweiten Staatsexamen im Mai 1937 quittierte Hillebrecht den Regierungsdienst und ging zu dem Hamburger Architekten Konstanty Gutschow ins Planungsbüro, demselben Gutschow, dem er zwölf Jahre später in der „Aufbaugemeinschaft Hannover“ wieder begegnete. 1939 gewann das Büro Gutschow den Wettbewerb für die Neugestaltung des Elbufers, die eine Reihe von Hochhäusern, darunter einen 250 Meter hohen Wolkenkratzer für die Partei, vorsah. Wenig später hing an Gutschows Bürotür das respektgebietende Schild: Der Reichsstatthalter in Hamburg – Der Architekt des Elbufers.“

Alsbald avancierte Gutschow zum Generalplaner Hamburgs, in welcher Eigenschaft er zunächst den Bau eines mittleren Hochhauses stillegte, das die Hamburger Hochbahn für ihre Büros in der Nähe des Hauptbahnhofs errichten wollte. Gutschow vertrat schon damals eine Auffassung, die sich Hillebrecht später in Hannover zu eigen machte: daß nämlich derartige „Verkehrserzeuger“ nicht mitten in die Innenstadt gehörten.

Aber auch das preisgekrönte Elbufer wurde nie gebaut. Statt dessen beschäftigte sich das private Architektenbüro Gutschow während des Krieges (unter dem Titel „Amt für kriegswichtigen Einsatz“) mit der Errichtung von Bunkern für den Luftschutz und mit der Beseitigung von Fliegerschäden. Hillebrecht offenbarte in dieser Zeit erstmals sein Talent als Organisator. Aus dem gesamten Reichsgebiet beschaffte er Baumaterial für Hamburgs Luftschutzbauten, wobei sein besonderes Interesse den Eisenvorräten galt, die an den stillgelegten Brückenbaustellen der Reichsautobahnen lagerten. […]

In Berlin wurden sie alsbald vom Rüstungsminister Albert Speer, den Hillebrecht noch aus seiner Berliner Studentenzeit kannte, für den „Wiederaufbaustab“ angeheuert.

Das Kriegsende erlebte Hillebrecht, der noch im Herbst 1944 einberufen worden war, als amerikanischer PoW. Im November 1945 holten die Engländer den nach Hamburg heimgekehrten Architekten in die Abteilung Bauwirtschaft des (zonalen) Zentralamtes für Wirtschaft in Minden.

Doch schon 1947 dürstete es Hillebrecht – nach neun Jahren vorwiegend organisatorischer Tätigkeit – derart nach der Praxis, daß er sich in seiner Vaterstadt Hannover um den Posten des Stadtbaurats bewarb.

Als er sein neues Amt antrat, boten sich Hannovers Trümmerflächen als gigantisches Experimentierfeld dar – eine Chance, auf die Hillebrecht in der Folgezeit immer wieder beschwörend hinwies. […]

An dem Eigentumsanspruch der Grundbesitzer, die ihre neuen Geschäfts- und Wohnhäuser partout wieder an den alten Fluchtlinien errichten wollten, zerschellten viele der großartigen Aufbaupläne, die Westdeutschlands Städteplaner in den Jahren von 1945 bis 1947 ausarbeiteten. […]

In Hannover dagegen bezwang der Stadtbaurat Hillebrecht den Parzellengeist der Grundeigentümer mit ciceronianischer Beredsamkeit. Zwar gab ihm das niedersächsische Wiederaufbaugesetz die Möglichkeit zu Enteignungen, doch der Stadtbaurat war von Anfang an bestrebt, seine Pläne möglichst ohne derartige Zwangsmaßnahmen durchzusetzen, um langwierige Streitereien zu vermeiden. „Es sind in den Vorschriften Rechtsmittel vorgesehen“, erläuterte der hannoversche Oberverwaltungsrat Menzer, „die es den Betroffenen ermöglichen, Entscheidungen über die Art der Bebauung sehr lange zu verzögern. Es können unter Umständen Jahre vergehen, bis rechtlich klar ist, wie ein Gelände bebaut werden soll.“

Hillebrecht appellierte an den Opfersinn der Bürger und berief sich dabei auf Gründe wirtschaftlicher Vernunft, die es selbst profitstrebigen Grundeigentümern sinnvoll erscheinen ließen, der Stadt einige Quadratmeter ihrer Parzellen abzutreten: „Wir haben mit den Leuten geredet. Man kann den Menschen nichts abverlangen, ohne ihnen genau zu sagen, warum.“

Das ging so vor sich, daß Hillebrecht und Gutschow beispielsweise in Dutzenden von Versammlungen vor den verstörten Grundeigentümern einer der Hauptverkehrsadern, der Karmarschstraße, standen und ihnen klarmachten, daß ihre Straße unbedingt von 17 auf 33 Meter verbreitert werden müßte und daß sie den erforderlichen Grund – notabene: den teuersten dieser Stadt, unmittelbar am Kröpcke-Eck – tunlichst kostenlos zur Verfügung stellen sollten, weil die Stadt die hohen Grundstückspreise nicht bezahlen könne.

Oft genug entstand stürmischer Aufruhr, doch Hillebrecht war fest entschlossen, sich nicht zu Kompromissen herbeizulassen: Bitte sehr, wenn Sie nicht wollen, bauen Sie ihre Straßen meinethalben in den alten Fluchtwegen wieder auf. Aber dann wundern Sie sich auch nicht, wenn in fünf oder zehn Jahren kein Mensch mehr einkaufen kann – weil er nämlich mit dem Wagen nicht mehr durchkommt. Was das für den Wert Ihrer Grundstücke bedeutet, brauche ich Ihnen wohl nicht vorzurechnen. Was Sie jetzt freiwillig aufgeben, ist eine Investition für die Zukunft.“

Den letzten Widerstand brach Hillebrecht in der Regel mit massiven Hinweisen auf die Verödung der Städte in den USA. „Dort werden jetzt die großen shopping centres, die großen Kaufhäuser, in den Stadtrandgebieten errichtet, wo noch genügend Parkraum zur Verfügung steht“, warnte Hillebrecht die Hannoveraner. „Denn der motorisierte Durchschnittsamerikaner denkt nicht daran, sich mit seinem Wagen zum Einkaufen in das Innenstadt-Gewühl zu stürzen.“

Vor dieser Alternative kapitulierten die Grundbesitzer und überließen der Stadt ohne Entschädigung eine erkleckliche Anzahl von Quadratmetern – für die sie damals 1200 Mark je Quadratmeter hätten fordern können. Das frappierende Ergebnis dieser einmaligen Spenden-Aktion: Insgesamt neun Hektar, fast 15 Prozent des 61 Hektar großen Plangebiets, opferten die Grundbesitzer gewissermaßen als Vorauszahlung an die Verkehrsbedürfnisse der Zukunft.[…]

Obgleich der städtebauliche „Dirigent“ und „Makler“ Hillebrecht es beharrlich ablehnt, sich mit architektonischen Einzelheiten zu befassen („Ich denke nicht daran, Fenstersprossen zu reglementieren“), wie das seine Kollegen in anderen deutschen Städten tun, so widmet er doch liebevolle Aufmerksamkeit einem städtischen Detail, das nicht unbedingt den persönlichen Einsatz eines Stadtbaurats erfordert: der „Straßenmöblierung“.

Unter diesem Schlagwort, das aus dem englischen Begriff „street furniture“ abgeleitet wurde, verstehen die Architekten alle Ausschmückungen des Stadtbildes, von neuen Tiefstrahlern an den Innenkanten der Verkehrskreisel über gläserne Verkehrshäuschen für Polizeibeamte bis zur Ausgestaltung der Lichtreklame und zur Aufstellung von Brunnen und Plastiken. Hillebrecht: „Das ist mein Hobby“.[…]

Mit seinen Reiseeindrücken konfrontiert Hillebrecht dann nicht selten die Herren vom städtischen Kulturamt, etwa wenn es darum geht, ein paar kahle Stellen des hannoverschen Stadtbildes mit einer Plastik oder einem Brunnen zu möblieren. Er scheut sich in solchen Fällen nicht, in persönlichem Einsatz unter vermögenden Bürgern Mäzene zu werben, die seinen Vorstellungen entsprechend Aufträge an junge Künstler vergeben.“

Zitiert nach: „Das Wunder von Hannover“, in SPIEGEL Nr. 23/13. Jahrgang vom 3. Juni 1959, S. 61-63, S. 66 u. S. 68). Der vollständige Text

Literatur

P. Paul Zalewski: Rudolf Hillebrecht und der autogerechte Wiederaufbau Hannovers nach 1945