Zukunftsorientiertes Verkehrskonzept

Eine visionäre Antwort auf Anforderungen der Stadtentwicklung

„Hannover: Räder können rollen“, so lautete die Überschrift zu verschiedenen Planungsausschnitten, die die wichtigsten Veränderungen in der hannoverschen Verkehrsführung nach dem Zweiten Weltkrieg aufzeigen.

Hannover war aufgrund seiner geographischen Lage nicht nur Hauptkreuzungspunkt wichtiger Eisenbahnlinien, sondern auch bedeutender Fernstraßen. „Hannover ist eine typische Stadt des durchgehenden Fernverkehrs von Hamburg nach Frankfurt für den Nord-Süd-Verkehr und von der Ruhr nach Berlin für den West-Ostverkehr.“ ¹⁾ Hinzu kam, dass die Landeshauptstadt ein zentraler Anziehungspunkt des wirtschaftlichen Zielverkehrs aus dem Umland war. Durchgangs- und Zielverkehr bewegten sich auf denselben Verkehrswegen in und durch die Stadt (Bundesstraßen B3, 86, B65, B27). Die mittelalterliche sternförmige Verkehrsführung bewirkte, dass all diese Straßen – ebenfalls die innerstädtischen Straßen – über den gemeinsamen Schnittpunkt Kröpcke führten. Diese Verkehrsführung erforderte nach Ansicht Hillebrechts eine umgehende Neustrukturierung. Er prognostizierte ein enormes Anwachsen des Autoverkehrs und warnte vor dem zu erwartenden Verkehrskollaps am Kröpcke. An Stelle der alten sternförmigen Verkehrsführung wurden unter seiner Leitung Pläne ausgearbeitet, deren Straßengrundrisse mit einem Rad zu vergleichen sind. Der Innenstadtbereich wird von einem Cityring umschlossen, der zweispurige Schnellstraßen umfasst und „an deren Gelenke mächtige Verkehrskreisel wie Turbinenräder die Automobile in jede gewünschte Richtung wegschaufeln.“ ²⁾ Von dem Innenstadtring verlaufen sogenannte Radialstraßen, die den City-Ring mit den Tangenten (Schnellstraßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung) auf kürzestem Weg verbinden. „Auf den Tangenten soll vor allem der Durchgangsverkehr abgewickelt und damit aus dem Innenstadtgebiet herausgehalten werden. Der Zielverkehr, der sein Ziel in der Innenstadt sucht, soll von den Tangenten über leistungsfähige Zubringerstraßen auf den Ringstraßenzug geleitet werden, der die Aufgabe eines Verteiler- und Sammlerrings übernehmen soll.“ ³⁾

Der Fern- und Durchgangsverkehr wurde aufgrund dieser veränderten Straßenführung schnell und problemlos durch Hannover geführt, ohne mögliche neuralgische Punkte im Innenstadtbereich zu berühren.

Diese tiefgreifenden und zukunftsorientierten Verkehrsveränderungen, die Hillebrecht unbeirrt in Hannover durchzusetzen vermochte, erbrachten ihm persönlich Anerkennung im In- und Ausland und galt damals als visionäre Antwort auf Stadtentwicklung nach dem Krieg.

Der Bau vierspuriger Autotrassen führte nach den Kriegsfolgen aber auch zu weiteren Zerstörungen im historisch gewachsenen Stadtbild. Die breiten Straßen trennen teilweise bis heute ganze Stadtteile ab.  Der historische Stadtgrundriss blieb nur oberflächig bestehen, da das verbleibende, grobmaschige Netz der Straßen nur in etwa die Hauptlinien der historischen Straßen nachzeichnet.^[23] Zahlreiche Architekten kritisierten darüber hinaus auch die Bebauung der breiten Straßen mit singulären Bauten, die sie  als „Fremdkörper in der ansonsten dichten Bebauung der Innenstadt“ ansahen.

Messeschnellweg und Flughafen

Im Zusammenhang  mit der wachsenden Bedeutung der Hannover Messe wurde auch der Messeschnellweg angelegt. Die Vorbereitungen begannen bereits 1949 und gehörten auch zu dem Konzept, wonach der Fernverkehr um das Stadtzentrum herumgeführt werden sollte. Für den Messeschnellweg wurde eine Schneise mitten durch den Stadtwald Eilenriede geschlagen. Das  führte damals zu heftigen Protesten in der Bevölkerung,^[2] in deren Folge schließlich 1956 die Stadt den Eilenriedebeirat konstituierte.^[3]

Die Verkehrsanbindung der Stadt wurde 1952 durch den Neubau des Flughafens Hannover-Langenhagen 1952 ergänzt.

Anmerkungen

1) Hillebrecht, in: Der Spiegel, 15. Jahrgang (1959), Heft 3
2) Der Spiegel, 13. Jahrgang (1957), Heft 23, S. 56
3) Lauenroth: a.a.O., S. 102