Der Rückbau der Deutschen Bahn seit 1994

Strecken, Gleise, Weichen, Stellwerke, Bahnhöfe und Personal – eine dokumentierte Bilanz

Seit der Bahnreform von 1994 wurde das deutsche Eisenbahnnetz erheblich verkleinert. Tausende Kilometer Gleise verschwanden, Zehntausende Weichen wurden entfernt, Gleisanschlüsse aufgegeben, Stellwerke geschlossen, Bahnhofsgebäude verkauft und Personalstellen abgebaut.

Die Folgen dieses Rückbaus sind bis heute sichtbar. Ein zunehmend beanspruchtes Schienennetz verfügt über weniger Ausweich- und Überholmöglichkeiten. Zahlreiche Unternehmen haben ihren unmittelbaren Zugang zum Schienengüterverkehr verloren. Städte und Gemeinden wurden vom Personenverkehr auf der Schiene abgehängt.

Der Rückbau lässt sich anhand von Statistiken der Deutschen Bahn, parlamentarischen Dokumentationen und Untersuchungen der Allianz pro Schiene nachzeichnen. Dabei zeigt sich: Nicht nur die Länge des Eisenbahnnetzes wurde reduziert. Auch innerhalb des verbliebenen Netzes wurden Anlagen beseitigt, die für einen leistungsfähigen Betrieb notwendig sind.

1. Das Schienennetz: Tausende Kilometer verschwunden

Die Deutsche Bahn verfügte 1994 über rund 40.400 Kilometer Betriebslänge. Bis 2012 verringerte sich diese auf rund 33.500 Kilometer. Noch stärker fiel der Rückgang der gesamten Gleislänge aus: Von mehr als 77.000 Kilometern blieben rund 61.600 Kilometer übrig.^[1]

Quelle: Deutsche Bahn AG, 20 Jahre Bahnreform, Tabelle 4.

Der Rückbau betraf sowohl ganze Strecken als auch die Gleisanlagen innerhalb weiterhin betriebener Verbindungen.

Wo Strecken stillgelegt wurden, entfielen direkte Schienenverbindungen. Wo zusätzliche Gleise verschwanden, gingen Möglichkeiten zum Überholen, Ausweichen, Rangieren und Abstellen verloren.

Die Verringerung der Gleislänge ist deshalb besonders aussagekräftig. Sie dokumentiert den Abbau betrieblicher Infrastruktur, der allein aus der Entwicklung der Streckenlänge nicht erkennbar wäre.

In den folgenden Jahren setzte sich die Verringerung fort. Für 2022 werden rund 33.356 Kilometer Betriebslänge und 60.999 Kilometer Gleislänge ausgewiesen. Gegenüber den Ausgangswerten von 1994 entspricht das einem Rückgang von rund 17 beziehungsweise 21 Prozent.

Die beiden Entwicklungen zusammengenommen zeigen, dass die Eisenbahn nicht nur an räumlicher Ausdehnung verlor. Auch das verbleibende Netz wurde in seiner Gleisausstattung ausgedünnt.

2. Weichen und Kreuzungen: Der Verlust betrieblicher Flexibilität

Eine besonders einschneidende Veränderung war der Abbau von Weichen und Kreuzungen. 1994 verfügte die Deutsche Bahn über 131.968 solcher Anlagen. 2012 waren es nur noch 70.630. Für 2025 weist DB InfraGO einen Bestand von 64.389 Weichen und Kreuzungen aus.^[2]

Quellen: Bundestagsdrucksachen 17/9581 und 18/3266; DB InfraGO. Unterschiedliche Erfassungen siehe Anmerkung 2.

Weichen ermöglichen den Wechsel zwischen Gleisen, das Überholen langsamer Züge und das Ausweichen bei Störungen. Auf eingleisigen Strecken sind Kreuzungsmöglichkeiten notwendig, damit Züge in entgegengesetzter Richtung aneinander vorbeifahren können.

Werden diese Anlagen entfernt, reduziert sich die Flexibilität des Eisenbahnbetriebs unmittelbar. Ein schneller Zug muss hinter einem langsameren warten, wenn eine Überholmöglichkeit entfällt. Eine verspätete Zugkreuzung kann auf eingleisigen Strecken weitere Züge aufhalten.

Besonders problematisch wird dies auf stark belasteten Strecken. Dort können bereits kleinere Störungen weitreichende Verspätungen auslösen, wenn alternative Fahrwege fehlen.

3. Gleisanschlüsse: Tausende Unternehmen verlieren den direkten Zugang zur Schiene

Der Rückbau der Gleisanschlüsse gehört zu den folgenreichsten Veränderungen des deutschen Eisenbahnwesens. Gleisanschlüsse verbinden Fabriken, Lagerhäuser und Gewerbegebiete direkt mit dem Schienennetz.

1994 bestanden 11.742 private Gleisanschlüsse an das DB-Netz. Bis 2011 sank ihre Zahl auf 3.638. Damit verschwanden innerhalb von 17 Jahren mehr als zwei Drittel der erfassten Anschlüsse.^[3]

Die Bundesregierung veröffentlichte 2019 eine ausführliche Jahresstatistik. Sie erlaubt es, den Rückbau genauer nachzuzeichnen.

Quelle: Deutscher Bundestag, Drucksache 19/9305, S. 4–5.

Mit dem Verlust eines Gleisanschlusses entfällt für den betroffenen Betrieb die Möglichkeit, Güter unmittelbar mit der Eisenbahn zu versenden oder zu empfangen. Waren müssen dann per Lastwagen zu einem Umschlagbahnhof gebracht oder vollständig auf der Straße transportiert werden.

Der Rückbau veränderte damit die Voraussetzungen des Schienengüterverkehrs grundlegend. Besonders betroffen war der Einzelwagenverkehr, bei dem einzelne Güterwagen unterschiedlicher Unternehmen zu Zügen zusammengestellt werden.

Ein bekanntes Beispiel ist das Rationalisierungsprogramm MORA C der damaligen DB Cargo. Im Zuge dieses Programms wurden zahlreiche Bedienpunkte des Einzelwagenverkehrs aufgegeben. Der Verlust örtlicher Bedienmöglichkeiten erschwerte die Nutzung der Eisenbahn für kleinere und mittlere Güteraufkommen.

Die amtliche Statistik weist für 2018 noch 2.351 direkt an das DB-Netz angeschlossene private Gleisanschlüsse aus. Der statistische Bruch ab 2012 ist in Anmerkung 3 erläutert.

4. Stellwerke: Der Rückzug aus der örtlichen Betriebsführung

Stellwerke dienen der Steuerung und Sicherung von Zugfahrten. Sie stellen Weichen und Signale und organisieren die Fahrwege auf Strecken und in Bahnhöfen.

Seit 1994 wurden Tausende örtliche Stellwerke geschlossen und ihre Aufgaben auf größere Steuerungsbereiche übertragen. Die Zahl der ausgewiesenen Stellwerke sank von 7.542 im Jahr 1994 auf 2.688 im Jahr 2017.^[4]

Die Schließung örtlicher Stellwerke bedeutete zugleich die Verlagerung von Arbeitsplätzen und betrieblichen Aufgaben. Die Steuerung wurde zunehmend zentralisiert.

Damit veränderte sich auch die räumliche Organisation des Bahnbetriebs. Wo früher Beschäftigte vor Ort Weichen und Signale bedienten, werden größere Streckenabschnitte heute von zentralen Einrichtungen gesteuert.

Bei Ausfällen zentraler Steuerungstechnik können mehrere Bahnhöfe und Streckenabschnitte gleichzeitig betroffen sein.

5. Bahnhöfe: Der Verkauf öffentlicher Infrastruktur

Ein besonders sichtbarer Teil des Umbaus war der Verkauf von Empfangsgebäuden. Nach Angaben der Bundesregierung wurden allein zwischen 2000 und April 2013 rund 1.800 Bahnhofsgebäude veräußert.

Die Allianz pro Schiene dokumentierte im Juni 2023, dass die Deutsche Bahn von ursprünglich 3.507 Empfangsgebäuden mehr als 2.800 verkauft hatte. Nur noch 676 befanden sich im Eigentum der damaligen DB Station&Service AG.^[5]

Der Verkauf betraf vielfach die Gebäude, während Bahnsteige und Gleise weiterhin betrieben wurden. Dadurch veränderte sich der Charakter vieler Bahnhöfe.

Öffentlich zugängliche Warteräume, Fahrkartenschalter, Toiletten und andere Einrichtungen konnten entfallen. Gebäude wurden umgenutzt, blieben zeitweise leer oder waren für Reisende nicht mehr zugänglich.

Aus Bahnhöfen mit Aufenthalts- und Serviceeinrichtungen wurden vielerorts einfache Haltepunkte. Die Folgen betreffen insbesondere Reisende, die auf geschützte Warteräume, persönliche Beratung oder barrierearme Serviceangebote angewiesen sind.

6. Abgehängte Regionen: Der Verlust von Schienenverbindungen

Die Stilllegung von Strecken und die Einstellung des Personenverkehrs veränderten die Erreichbarkeit zahlreicher Städte und Gemeinden.

Nach Angaben der Allianz pro Schiene wurden seit 1994 auf mehr als 3.600 Streckenkilometern Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs abbestellt. Dem standen bis 2023 nur gut 900 Kilometer reaktivierte Personenverkehrsstrecken gegenüber.^[6]

Quelle: Allianz pro Schiene, Reaktivierungsstatistik und Reaktivierungskarte 2023.

Der Baukulturbericht 2024/25 dokumentiert, dass 119 Mittelzentren ihren Schienenanschluss verloren haben. Rund 1,8 Millionen Menschen waren von diesem Verlust betroffen.^[7]

Für die betroffenen Regionen bedeutete dies den Wegfall direkter Bahnverbindungen. Fahrgäste mussten auf Busse, das Auto oder weiter entfernte Bahnhöfe ausweichen. Für Pendler entstanden zusätzliche Wege und Umstiege.

Auch Niedersachsen war von dieser Entwicklung betroffen. Die Bundesregierung dokumentierte für die Zeit von 1994 bis 2020 Veränderungen an rund 405 Kilometern Eisenbahnstrecken, darunter Stilllegungen und Umwandlungen in andere Gleisnutzungen.

Die Allianz pro Schiene verweist zugleich auf die Möglichkeiten der Reaktivierung. In Niedersachsen wurden unter anderem die Verbindungen Einbeck-Salzderhelden–Einbeck Mitte und weitere Strecken wieder für den Personen- beziehungsweise Güterverkehr nutzbar gemacht.

Die Erfolge solcher Reaktivierungen zeigen, dass zuvor aufgegebene Schienenverbindungen wieder eine wichtige Funktion für die regionale Mobilität übernehmen können.

7. Personalabbau: Weniger Beschäftigte im Eisenbahnbetrieb

Parallel zum Rückbau der Infrastruktur verringerte die Deutsche Bahn ihren Personalbestand erheblich.

1994 beschäftigte die Deutsche Bahn noch mehr als 350.000 Menschen. Bis September 2001 sank die Zahl auf rund 226.600. Innerhalb von knapp sieben Jahren entfielen damit mehr als 125.000 Beschäftigungsverhältnisse.^[8]

Der Personalabbau betraf zahlreiche Bereiche: Verwaltung, Werkstätten, Bahnhöfe, technische Dienste und Betriebsführung.

Auch bei der Infrastrukturgesellschaft DB Netz ging der Beschäftigtenbestand erheblich zurück:

Innerhalb von zehn Jahren sank die Beschäftigtenzahl bei DB Netz damit um rund 40 Prozent.

Mit dem Abbau von Personalstellen wurden Arbeitsaufgaben zusammengelegt, Tätigkeiten zentralisiert und örtliche Betriebsstellen geschlossen. Die organisatorischen Veränderungen gingen mit dem materiellen Rückbau des Eisenbahnsystems einher.

8. Die Bilanz: Mehr Verkehr auf einem ausgedünnten Netz

Die einzelnen Rückbaumaßnahmen haben unterschiedliche Folgen. Zusammen zeigen sie jedoch eine grundlegende Veränderung des deutschen Eisenbahnsystems.

Besonders aufschlussreich ist die Entwicklung der Verkehrsbelastung. Nach Angaben der Deutschen Bahn nahm die Betriebsleistung seit der Bahnreform um rund 28 Prozent zu, während sich die Betriebslänge des Netzes um rund 17 Prozent verringerte.^[9]

Mehr Zugverkehr muss damit auf einem kleineren und an zahlreichen Stellen ausgedünnten Netz bewältigt werden.

Wo Überholgleise, Weichen und alternative Fahrwege fehlen, können Störungen schlechter aufgefangen werden. Verspätungen übertragen sich auf nachfolgende Züge und benachbarte Streckenabschnitte.

Der Rückbau hat zugleich die Erreichbarkeit von Regionen und die Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs verändert. Tausende Unternehmen verloren ihren direkten Gleisanschluss, zahlreiche Orte ihre Bahnverbindung und viele Bahnhöfe ihre früheren Serviceeinrichtungen.

Die heutige Leistungsfähigkeit der Deutschen Bahn lässt sich deshalb nicht allein anhand neuer Fahrzeuge, modernisierter Strecken oder digitaler Steuerungstechnik beurteilen. Ebenso entscheidend ist, welche Teile der früher vorhandenen Infrastruktur beseitigt wurden.

Die dokumentierten Zahlen zeigen: Der Deutschen Bahn fehlt heute nicht nur moderne Infrastruktur. Ein erheblicher Teil ihrer früher vorhandenen Infrastruktur wurde seit 1994 abgebaut.

Anmerkungen

[1] Betriebslänge und Gleislänge. Die Betriebslänge bezeichnet die Länge einer Eisenbahnstrecke unabhängig von der Anzahl der Gleise. Eine zehn Kilometer lange zweigleisige Strecke hat zehn Kilometer Betriebslänge, aber zwanzig Kilometer Streckengleise. Zur gesamten Gleislänge gehören zusätzlich Überhol-, Abstell-, Rangier- und Bahnhofsgleise. Die DB-Veröffentlichung 20 Jahre Bahnreform nennt für 1994 eine Betriebslänge von 40.355 km und eine Gleislänge von 77.142 km. Andere historische Zusammenstellungen nennen 40.385 beziehungsweise 78.073 km. Für die Vergleichsgrafiken wurde die einheitliche DB-Reihe verwendet. DB, 20 Jahre Bahnreform, S. 111. ↩ Zurück zum Text

[2] Weichen und Kreuzungen. Die historischen Werte stammen aus DB-Statistiken und Bundestagsdrucksachen. Die Bundestagsdrucksache 17/9581 nennt für 2010 einen Bestand von 66.875 Weichen und Kreuzungen; andere Reihen weisen für 2012 70.630 aus. Die Werte sind wegen unterschiedlicher statistischer Erfassungen nicht als lückenlose Jahresreihe zu interpretieren. BT-Drs. 17/9581; BT-Drs. 18/3266. ↩ Zurück zum Text

[3] Private Gleisanschlüsse. Die Jahresreihe 1994–2018 ist der Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Gleisanschlüsse im deutschen Bahnnetz“ entnommen. Die DB Netz AG teilte die Bestandszahlen mit. Seit 2012 werden nur noch Gleisanschlüsse erfasst, die unmittelbar an das DB-Netz anschließen. Deshalb wird die grafische Entwicklung auf die Zeit bis 2011 begrenzt. Die Bundesregierung weist darauf hin, dass die Bestandszahlen keine genaue Unterscheidung zwischen stillgelegten und vollständig abgebauten Anschlüssen erlauben. BT-Drs. 19/9305, S. 4–5. ↩ Zurück zum Text

[4] Stellwerke. Die historische Entwicklung ist in den DB-Statistiken sowie in der Bundestagsdrucksache 19/3254 dokumentiert. Die Zahl der Stellwerke bildet sowohl die Schließung örtlicher Betriebsstellen als auch die technische Zusammenlegung mehrerer älterer Stellwerke ab. Neuere Bestandszahlen können wegen unterschiedlicher Zählweisen abweichen. BT-Drs. 19/3254. ↩ Zurück zum Text

[5] Verkauf von Bahnhofsgebäuden. Die Allianz pro Schiene veröffentlichte am 22. Juni 2023 eine Auswertung zum Bestand der Empfangsgebäude. Von ursprünglich 3.507 Gebäuden waren mehr als 2.800 veräußert worden; 676 befanden sich noch im Eigentum der DB Station&Service AG. Der Verkauf eines Empfangsgebäudes ist nicht mit der Schließung des Bahnhalts gleichzusetzen. Allianz pro Schiene, 2023. ↩ Zurück zum Text

[6] Abbestellungen und Reaktivierungen. Die Allianz pro Schiene dokumentiert seit 1994 mehr als 3.600 Kilometer abbestellte Strecken des Schienenpersonennahverkehrs. Bis 2023 wurden 919 Kilometer für den regelmäßigen Personenverkehr und 380 Kilometer für den Güterverkehr reaktiviert. Die Abbestellung von Personenverkehr bedeutet nicht zwangsläufig die Stilllegung oder Demontage der Gleisanlagen. Allianz pro Schiene: Reaktivierung von Bahnstrecken. ↩ Zurück zum Text

[7] Regionale Erreichbarkeit. Bundesstiftung Baukultur: Baukulturbericht 2024/25 – Infrastrukturen, insbesondere S. 105. Die Angaben zu 119 Mittelzentren und 1,8 Millionen betroffenen Menschen beziehen sich auf den Verlust der Schienenanbindung. Die niedersächsischen Streckenangaben stammen aus der Bundestagsdrucksache 19/23539; sie umfassen unterschiedliche Formen der Veränderung der Gleisnutzung. Baukulturbericht als PDF. ↩ Zurück zum Text

[8] Personalentwicklung. Die historischen Beschäftigtenzahlen beziehen sich auf den damaligen DB-Konzern und schließen Beamte sowie Auszubildende ein. Spätere Konzernzahlen sind wegen internationaler Übernahmen nicht unmittelbar mit den Ausgangswerten vergleichbar. Die Beschäftigtenzahlen von DB Netz sind als Vollzeitäquivalente ausgewiesen. Quellen: Deutsche Bahn, Personal- und Sozialberichte sowie 20 Jahre Bahnreform. DB-Dokumentation. ↩ Zurück zum Text

[9] Betriebsleistung und Netzbelastung. Die Angaben zur gestiegenen Betriebsleistung und verringerten Betriebslänge stammen aus dem Integrierten Bericht 2023 der Deutschen Bahn. Betriebsleistung bezeichnet die von Zügen zurückgelegten Zugkilometer, nicht die Zahl der beförderten Personen. DB, Integrierter Bericht 2023. ↩ Zurück zum Text

Literatur und weiterführende Quellen

Allianz pro Schiene (2023): Nach Verkaufsstopp: Nur noch einzelne Bahnhofsgebäude veräußert. Online.

Allianz pro Schiene: Reaktivierung von Bahnstrecken – Das Comeback der Schiene. Online.

Bundesstiftung Baukultur (2024): Baukulturbericht 2024/25 – Infrastrukturen. Potsdam. PDF.

Deutsche Bahn AG (2014): 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG. Berlin. PDF.

Deutscher Bundestag (2012): Drucksache 17/9581. Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur. PDF.

Deutscher Bundestag (2014): Drucksache 18/3266. Bilanz der Bahnreform. PDF.

Deutscher Bundestag (2019): Drucksache 19/9305. Gleisanschlüsse im deutschen Bahnnetz. PDF.

Deutsche Bahn AG (2023): Integrierter Bericht 2023. Online.