Warum VW?
Ein Konzern als Brennglas deutscher Wirtschafts-, Sozial- und Machtgeschichte
1. Warum Volkswagen?
Warum beschäftigen wir uns so ausführlich mit Volkswagen? Nicht, weil VW irgendein besonders interessantes Großunternehmen wäre. Volkswagen ist vielmehr ein exemplarischer Fall, an dem sich grundlegende Zusammenhänge von Politik und Ökonomie im Kapitalismus unmittelbar vor der eigenen Haustür untersuchen lassen.
Dabei kommen mehrere Ebenen zusammen. VW ist ein privatwirtschaftlicher, weltweit operierender Konzern und zugleich ein Unternehmen, dessen Eigentums- und Herrschaftsstruktur historisch ohne den Staat nicht zu verstehen ist. Das Unternehmen ist Arbeitgeber für Zehntausende Menschen und zugleich eingebettet in regionale Wirtschaftsstrukturen, die von seinen Entscheidungen abhängig geworden sind. Gewerkschaft und Betriebsrat verfügen über ungewöhnlich weitreichende institutionelle Macht, während wesentliche Entscheidungen über Investitionen, Standorte, Produkte und Rendite letztlich innerhalb kapitalistischer Eigentumsverhältnisse getroffen werden.
Gerade deshalb ist die gegenwärtige Auseinandersetzung um Werke, Beschäftigung, Kosten und Zukunftsinvestitionen nicht einfach ein betriebswirtschaftliches Problem. Sie wirft die viel grundsätzlichere Frage auf:
Wer kann bei Volkswagen eigentlich über was entscheiden – und in wessen Interesse?
2. Der historische Ausgangspunkt: Volkswagen war nie nur ein Automobilunternehmen
Der heutige VW-Konzern lässt sich nicht verstehen, wenn seine Geschichte erst mit Käfer, Wirtschaftswunder und Massenmotorisierung beginnt. Seine Entstehung gehört in den Zusammenhang nationalsozialistischer Wirtschafts-, Sozial-, Verkehrs- und Herrschaftspolitik.
Werk, Volkswagen und die spätere Stadt Wolfsburg entstanden nicht unabhängig voneinander. Produktion, Raumplanung, Arbeitsorganisation und gesellschaftliche Ordnung waren miteinander verbunden. Während des Krieges wurde das Werk Bestandteil der Rüstungswirtschaft; Zwangsarbeit gehörte zu seinen Produktionsbedingungen.
Bitomskys Film setzt genau an dieser Verbindung von materieller Produktion und deutscher Geschichte an. Er entstand aus Reichsautobahn heraus und bildet den Abschluss seiner „Deutschlandtrilogie“: Von den nationalsozialistischen Bilderwelten verschiebt sich der Blick auf deren Spuren und Kontinuitäten in der Bundesrepublik.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht lediglich:
Was geschah bei Volkswagen während des Nationalsozialismus?
Sondern:
Was wurde 1945 beendet, was verändert – und was in neuen politischen und ökonomischen Formen weitergeführt?
3. 1945: Bruch, Transformation und Neubeginn
Nach 1945 wurde Volkswagen nicht einfach vom NS-Betrieb zum normalen privatwirtschaftlichen Unternehmen. Unter britischer Kontrolle entwickelte sich das Werk zunächst unter besonderen politischen Bedingungen weiter. Erst daraus entstand schrittweise jener Volkswagenkonzern, der zum Symbol des westdeutschen Wirtschaftswunders werden konnte.
Gerade diese Transformationsphase ist für das Verständnis des späteren Unternehmens entscheidend. Es entstand eine besondere Verbindung von Unternehmen, Staat und Arbeitnehmervertretung, die Volkswagen bis heute von einem gewöhnlichen börsennotierten Konzern unterscheidet.
Damit verschiebt sich auch die historische Fragestellung. Es genügt nicht, nach personellen oder ideologischen Kontinuitäten zu suchen. Untersucht werden müssen ebenso institutionelle Transformationen: Welche Machtverhältnisse wurden beseitigt? Welche wurden demokratisiert? Welche wurden lediglich anders organisiert?
4. Vom „Volkswagen“ zum Eigentum am Volkswagenkonzern
Besonders aufschlussreich ist die Eigentumsgeschichte.
Die Privatisierung und Ausgabe von „Volksaktien“ erzeugte zunächst das Bild eines breit gestreuten Eigentums. Langfristig entwickelte sich jedoch etwas anderes: eine erneute Konzentration wirtschaftlicher Verfügungsmacht.
Heute treffen unterschiedliche Machtpositionen aufeinander:
Porsche/Piëch-Familien – Porsche SE – Land Niedersachsen – institutionelle Anleger – Unternehmensvorstand – Aufsichtsrat – Betriebsrat – IG Metall.
Diese Akteure besitzen jedoch keineswegs dieselbe Art von Macht.
Kapitalbesitz, Stimmrechte, Aufsichtsratsmandate, gesetzlich abgesicherte Sonderrechte, Mitbestimmung und gewerkschaftliche Organisationsmacht sind unterschiedliche Ressourcen. Erst ihre historische Verbindung erzeugt das besondere VW-System.
Deshalb führt die einfache Gegenüberstellung „Kapital gegen Arbeit“ zunächst noch nicht weit genug. Gefragt werden muss, wer unter welchen Bedingungen Entscheidungen blockieren, verändern oder durchsetzen kann.
5. Das VW-Gesetz: Politik befindet sich nicht außerhalb des Unternehmens
Das VW-Gesetz macht besonders sichtbar, dass die häufig vorgenommene Trennung zwischen „Wirtschaft“ und „Politik“ analytisch in die Irre führt.
Das Land Niedersachsen ist nicht lediglich politische Rahmensetzungsinstanz. Es ist selbst Anteilseigner und besitzt institutionell abgesicherte Einflussmöglichkeiten. Der niedersächsische Ministerpräsident sitzt kraft Amtes nicht einfach außerhalb des Konflikts und vermittelt zwischen Unternehmen und Beschäftigten. Die Landespolitik ist Teil des Machtgefüges.
Damit wird VW zu einem besonders geeigneten Beispiel für die Frage:
Was bedeutet eigentlich „Privatunternehmen“, wenn Eigentum, staatliche Beteiligung, gesetzliche Sonderregelungen und Mitbestimmung derart miteinander verschränkt sind?
6. Arbeit und Mitbestimmung: Gegenmacht – aber innerhalb welcher Grenzen?
Ebenso wenig lässt sich der Betriebsrat lediglich als Interessenvertretung der Beschäftigten von außen betrachten. Die Arbeitnehmervertretung ist Bestandteil der Unternehmensverfassung und verfügt bei Volkswagen über erhebliche Macht.
Das erzeugt eine reale Gegenmacht gegenüber Vorstand und Kapitaleignern. Gleichzeitig entsteht daraus ein grundlegender Widerspruch: Betriebsrat und IG Metall sollen die Interessen der Beschäftigten vertreten, müssen aber zugleich innerhalb eines Systems handeln, dessen Funktionsfähigkeit von Konkurrenzfähigkeit, Absatz, Investitionen und Profitabilität abhängt.
Damit stellt sich eine weiterführende Frage:
Wann wird Mitbestimmung zur Gegenmacht – und wann wird sie zur Mitverantwortung für die Verwaltung betriebswirtschaftlich definierter Sachzwänge?
Gerade die gegenwärtigen Auseinandersetzungen um Beschäftigungssicherung, Löhne, Investitionen und Standorte lassen sich ohne diesen Widerspruch nicht verstehen.
7. Produktion und Herrschaft: Vom Arbeiter an der Maschine zur automatisierten Fabrik
Hier gewinnt Bitomskys Der VW-Komplex eine zweite Bedeutung.
Der Film strukturiert seine Untersuchung entlang des Produktionsprozesses. Die bereits Ende der 1980er Jahre stark automatisierte Fabrik wird zum Ausgangspunkt einer Reflexion über Arbeit am Ende des Industriezeitalters.
In der damaligen Diskussion wurde Bitomsky gerade vorgeworfen, die Sozialgeschichte des Werkes auszublenden. Kritiker vermissten Arbeitererfahrungen, Alternativkultur und die sozialgeschichtliche Dimension Wolfsburgs. Bitomsky hielt dagegen, dass er keine Totaldarstellung der Fabrik beabsichtigt habe.
Das macht den Film heute besonders produktiv. Denn seine Begrenzung kann zum Ausgangspunkt neuer Fragen werden.
Bitomsky beobachtete die Automatisierung der industriellen Produktion. Heute müsste gefragt werden, was aus diesem Prozess geworden ist: Digitalisierung, Plattformisierung, Robotik, globale Lieferketten, Software, Elektromobilität und möglicherweise KI verändern erneut die Stellung menschlicher Arbeit.
Die berühmte Halle 54 erschien Bitomsky gleichzeitig als Resultat und Abschied einer langen Geschichte industrieller Arbeit.
8. Globalisierung: Aus Volkswagen wird Volkswagen weltweit
Eine Unternehmensgeschichte, die sich auf Wolfsburg beschränkt, reicht deshalb längst nicht mehr aus.
VW wurde zum transnationalen Konzern. Werke, Zulieferketten, Absatzmärkte und Beteiligungen verbinden Deutschland mit Europa, China, Nord- und Südamerika und weiteren Weltregionen.
Damit verändert sich auch die Machtfrage. Standortentscheidungen können gegeneinander ausgespielt werden. Investitionen wandern. Beschäftigungssicherung an einem Standort kann mit Rationalisierung an einem anderen verbunden sein.
Der Konzern erzeugt damit selbst jene Konkurrenz zwischen Standorten und Belegschaften, auf die er sich anschließend als vermeintlich äußeren „Sachzwang“ berufen kann.
Die entscheidende Untersuchungsperspektive lautet deshalb nicht nur:
Wo produziert VW?
Sondern:
Wie verändert die internationale Organisation des Konzerns die Machtverhältnisse zwischen Eigentümern, Management, Staaten und Beschäftigten?
9. Die gegenwärtige Krise: Strukturproblem oder Ergebnis von Entscheidungen?
Damit gelangen wir zum gegenwärtigen sogenannten „Machtkampf“.
Die verbreitete Krisenerzählung beginnt häufig bei Absatzproblemen, chinesischer Konkurrenz, hohen deutschen Produktionskosten, Elektromobilität und Überkapazitäten.
Das sind reale Faktoren. Aber ihre bloße Aufzählung erklärt noch nichts.
Denn Unternehmen reagieren nicht einfach auf Märkte. Vorstände treffen Entscheidungen darüber, welche Technologien entwickelt, welche Produkte gebaut, welche Investitionen vorgenommen und welche Gewinne ausgeschüttet werden.
Damit muss rückwärts gefragt werden:
Welche Entscheidungen haben die heutige Situation überhaupt hervorgebracht?
Wenn über längere Zeit profitable Verbrennermodelle hohe Renditen versprachen, konnte es aus kurzfristiger Unternehmensperspektive rational erscheinen, diese Gewinne weiter abzuschöpfen. Gesellschaftlich und langfristig konnte genau diese Rationalität jedoch dazu beitragen, notwendige technologische und organisatorische Veränderungen zu verzögern.
Aus einem scheinbaren „Strukturproblem“ wird damit ein Problem der Zeitdimension kapitalistischer Unternehmenssteuerung: kurzfristige Renditeerwartungen treffen auf langfristige technologische, ökologische und gesellschaftliche Transformation.
10. Der „Machtkampf“ ist deshalb möglicherweise gar keiner
Medienberichte sprechen gern vom „Machtkampf“ zwischen Vorstand, Betriebsrat, Gewerkschaft, Eigentümerfamilien und Land Niedersachsen.
Diese Bezeichnung sollte selbst Untersuchungsgegenstand werden.
Denn sie suggeriert zunächst gleichrangige Akteure, die um unterschiedliche Lösungen ringen. Tatsächlich sind ihre Handlungsmöglichkeiten strukturell ungleich verteilt.
Vor allem muss unterschieden werden zwischen der Auseinandersetzung darüber, wie eine Anpassung erfolgt, und der sehr viel grundsätzlichere Frage, wer über die Ziele des Unternehmens entscheidet.
Möglicherweise besteht der gegenwärtige Konflikt vor allem darin, wie Kosten, Risiken und Folgen bereits vorausgegangener Entscheidungen verteilt werden. Dann wäre der „Machtkampf“ in wesentlichen Punkten bereits entschieden: Die Eigentumsordnung selbst wird nicht verhandelt; gestritten wird darüber, wie innerhalb dieser Ordnung reagiert wird.
Genau diese Hypothese wäre allerdings zu prüfen – nicht vorauszusetzen.
11. Emden, Hannover, Osnabrück, Zwickau: Der Konzern wird konkret
Deshalb sind die einzelnen Werke keine Nebenschauplätze.
Erst an ihnen werden abstrakte Konzernentscheidungen zu gesellschaftlicher Wirklichkeit.
In Hannover geht es um Nutzfahrzeuge, Komponenten, Beschäftigung und die lange regionale Verflechtung des Unternehmens. Emden steht exemplarisch für die mit erheblichen Investitionen verbundene Transformation zur Elektromobilität. Zwickau wurde früh vollständig auf E-Produktion umgestellt. Osnabrück zeigt besonders drastisch, was geschieht, wenn einem Werk langfristig Produkte und damit eine gesicherte Zukunftsperspektive fehlen.
Hier lässt sich jeweils dieselbe Frage stellen:
Wer hat wann welche Entscheidung getroffen – welche Alternativen bestanden damals, wer trug das Risiko und wer trägt heute die Folgen?
Damit wird aus „Standortpolitik“ politische Ökonomie.
12. Hanomag als regionale Vergleichsspur
Gerade in Hannover bietet sich ein historischer Seitenblick an: Hanomag.
Nicht, weil die Entwicklung beider Unternehmen gleichgesetzt werden könnte. Die Unterschiede sind erheblich.
Interessant ist vielmehr die Strukturfrage: Wie kann ein traditionsreiches und zeitweise florierendes Unternehmen durch strategische Entscheidungen, Eigentümerwechsel, unterlassene Investitionen und veränderte Konzernstrategien schrittweise seine Eigenständigkeit verlieren?
Der Vergleich verhindert zugleich eine vorschnelle VW-Erzählung. Ein großer Industriekonzern ist keine naturgegebene regionale Institution. Werke, Beschäftigung und Unternehmensstrukturen sind Ergebnisse historischer Entscheidungen – und können durch neue Entscheidungen wieder verschwinden.
13. Die Medien sind Beobachter – und zugleich Partei im Konflikt
Eine weitere Ebene des VW-Komplexes bilden deshalb die Medien selbst.
Die laufende Berichterstattung liefert unverzichtbares Material. Sie informiert über Tarifverhandlungen, Vorstandsaussagen, Betriebsratsforderungen, Eigentümerinteressen und Standortentscheidungen.
Aber sie beschreibt den Konflikt nicht von einem neutralen Punkt außerhalb der Gesellschaft.
Schon Begriffe wie
„Kostenproblem“, „Überkapazitäten“, „Wettbewerbsfähigkeit“, „Sanierung“, „Standortsicherung“, „Machtkampf“
enthalten Deutungen.
Deshalb muss die Medienberichterstattung gleichzeitig Quelle und Untersuchungsgegenstand sein.
Welche Akteure kommen zu Wort? Welche Kennzahlen gelten als relevant? Welche Interessen erscheinen legitim? Was wird als unvermeidlicher Sachzwang präsentiert? Und welche Fragen werden gar nicht erst gestellt?
14. Und was haben Jahrzehnte alte Filme damit zu tun?
Sehr viel.
Der VW-Komplex, VW geht nach Emden und andere historische Filme liefern keine fertigen Antworten auf die Probleme des Jahres 2026.
Gerade deshalb sind sie wertvoll.
Sie konservieren frühere Gegenwarten.
Bitomskys Film zeigt beispielsweise nicht einfach VW „wie es wirklich war“. Seine Recherche fand innerhalb der vom Unternehmen gesetzten Grenzen statt; ein VW-„Helfer“ begleitete die Dreharbeiten, bestimmte Räume blieben verschlossen oder unzugänglich.
Damit wird der Film zugleich zur Quelle für die Frage, wie Volkswagen Ende der 1980er Jahre gesehen werden konnte und gesehen werden sollte.
Und er enthält Beobachtungen, die heute neue Bedeutung gewinnen. Bitomskys Blick richtet sich weniger auf einzelne soziale Konflikte als auf den langfristigen Modernisierungsprozess und die mögliche Überflüssigkeit menschlicher Arbeit im Produktionsprozess.
Historische Filme ermöglichen deshalb einen Vergleich von Zukunftsvorstellungen:
Was galt damals als modern? Was versprach man sich von Automatisierung? Welche Probleme wurden gesehen? Welche nicht? Welche damaligen Zukunftserwartungen sind eingetreten – und welche haben sich als Irrweg erwiesen?
15. „Egal wie man einen Volkswagen zusammenmontiert …“
Damit bekommt Bitomskys zugespitzter Satz seine eigentliche Bedeutung:
„Egal wie man einen Volkswagen zusammenmontiert, heraus kommt immer die Bundesrepublik Deutschland.“
Der Satz wird in den Materialien als zentrale Verdichtung des Films überliefert.
Er lässt sich heute erweitern.
Im VW-Komplex treffen sich NS-Vergangenheit und Nachkriegsordnung, Wirtschaftswunder und Massenkonsum, staatliche Industriepolitik und Privatisierung, Familienkapital und Volksaktie, Mitbestimmung und Profitlogik, Arbeiterbewegung und Co-Management, Automatisierung und Beschäftigung, Globalisierung und regionale Abhängigkeit, ökologische Transformation und Renditeerwartungen.
Wer Volkswagen untersucht, untersucht deshalb nicht nur Volkswagen.
Er untersucht exemplarisch die politische Ökonomie der Bundesrepublik.
16. Und genau hier beginnt der Politik-Wirtschaft-Unterricht
Damit führt der VW-Komplex unmittelbar zur Bildungsfrage.
Ein Politik-Wirtschaft-Unterricht, der Politik und Ökonomie getrennt behandelt, Unternehmen primär über betriebswirtschaftliche Kategorien erklärt und Märkte als weitgehend vorausgesetzte Ordnungen betrachtet, kann diesen Fall kaum angemessen erfassen.
Denn beim VW-Komplex müssten Schülerinnen und Schüler gerade jene Fragen stellen, die institutionell getrennte Unterrichtsgegenstände wieder miteinander verbinden:
Wer besitzt? Wer entscheidet? Wer arbeitet? Wer trägt Risiken? Wer erhält Gewinne? Welche Rolle spielt der Staat? Welche Macht besitzt eine Gewerkschaft? Warum konkurrieren Standorte? Wer definiert einen „Sachzwang“? Welche historischen Entscheidungen wirken in der Gegenwart fort? Welche Zukunft wäre technisch möglich – und welche erscheint unter gegebenen Eigentums- und Machtverhältnissen ökonomisch durchsetzbar?
Damit wäre Volkswagen kein Fallbeispiel zur Illustration eines zuvor gelernten Wirtschaftsmodells.
Der Fall würde vielmehr selbst zum Ausgangspunkt des Lernens.
Historische Filme, aktuelle Medienberichte, Geschäftsberichte, Tarifauseinandersetzungen, Eigentumsstrukturen, politische Entscheidungen und Erfahrungen der Beschäftigten wären Spuren, aus denen Fragen entstehen.
Das entspricht genau dem Prinzip der Gesellschaftskompetenz: Die politische, ökonomische, historische, technologische, ökologische, soziale, kulturelle, mediale und Gerechtigkeitsdimension erscheinen nicht als getrennte Unterrichtsschubladen. Sie sind unterschiedliche Frageperspektiven auf ein reales gesellschaftliches Problem.
Der VW-Komplex wäre damit kein Unterrichtsthema mit einer richtigen Antwort.
Er wäre ein Lerngegenstand, bei dem ein gelungenes Ergebnis gerade darin bestünde, dass am Ende mehr und bessere Fragen gestellt werden können als am Anfang.
Und vielleicht ist dies die produktivste Aktualisierung Bitomskys: Sein Film wollte den VW-Komplex nicht auflösen. Er machte seine Verwicklungen sichtbar. Bitomsky definierte einen „Komplex“ selbst als „undurchsichtige, verwickelte Hyperaktivität um eine fatale Stelle“ – um ein Defizit, das verborgen bleiben soll.
Genau dort müsste die Lernwerkstatt ansetzen: nicht den Komplex vereinfachen, sondern ihn so weit sichtbar machen, dass seine scheinbaren Selbstverständlichkeiten fragwürdig werden.
