Hitlers Cabrio – richtige Fakten, fast verschleierte Geschichte
Spurenlesen in einer journalistischen Darstellung der Volkswagen-Gründung
Der WELT-Beitrag „Hitlers Cabrio“ von Sven-Felix Kellerhoff erzählt die Gründungsgeschichte Volkswagens. Vieles von dem, was dort steht, ist richtig. Hitler, Ferdinand Porsche, die Grundsteinlegung am 26. Mai 1938, der politisch vorgegebene Preis von 990 Reichsmark, die Finanzierung durch die Deutsche Arbeitsfront, das KdF-Sparsystem und schließlich die Produktion für den Krieg – all dies gehört zur Geschichte des Volkswagenwerks.
Und dennoch führt die Darstellung hart an der historischen Wirklichkeit vorbei.
Vielleicht ist „Verkürzung“ dafür sogar ein zu schwacher Begriff. Denn einige der Spuren, die in einen wesentlich umfassenderen gesellschaftlichen Zusammenhang führen würden, sind im Text durchaus vorhanden. Sie werden genannt, aber nicht weiterverfolgt. Der Zusammenhang verschwindet, obwohl einzelne seiner Bestandteile sichtbar bleiben.
Das macht den Beitrag für ein Spurenlesen besonders interessant.
Die erste Spur: Hitler und Porsche
Schon die Überschrift „Hitlers Cabrio“ legt fest, wie die Geschichte gelesen werden soll. Hitler wollte ein Auto für das Volk, Porsche entwickelte es, technische und finanzielle Schwierigkeiten mussten überwunden werden, eine Fabrik wurde gebaut.
Geschichte wird damit wesentlich als Geschichte handelnder Personen erzählt.
Dass Hitler und Porsche zentrale Akteure waren, ist unstrittig. Aber wer nur ihnen folgt, verliert den gesellschaftlichen Zusammenhang aus dem Blick.
Warum wollte das nationalsozialistische Regime überhaupt ein „Auto für das Volk“? Welche Funktion besaß das Versprechen individueller Massenmotorisierung? Warum übernahm ausgerechnet die Deutsche Arbeitsfront das Projekt? Woher stammten deren finanzielle Mittel? Und welche Stellung sollte das neue Werk innerhalb der nationalsozialistischen Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung erhalten?
Die Personengeschichte führt damit unmittelbar zu Fragen, die der Artikel selbst kaum stellt.
Die zweite Spur: das Geld der Deutschen Arbeitsfront
Besonders aufschlussreich ist eine Information, die Kellerhoff durchaus mitteilt: Die Deutsche Arbeitsfront finanzierte das Projekt unter anderem durch den Verkauf von Immobilien, die aus dem Vermögen der 1933 zerschlagenen Gewerkschaften stammten.
Das ist keine Nebensächlichkeit.
Folgt man dieser Spur, verändert sich die Geschichte.
Die Deutsche Arbeitsfront war nicht einfach ein finanzkräftiger Investor. Sie war Bestandteil der nationalsozialistischen Neuordnung der Arbeitsgesellschaft nach der Zerschlagung der freien Gewerkschaften. Deren Vermögen war beschlagnahmt worden. Teile dieses Vermögens konnten nun für den Aufbau eines Unternehmens eingesetzt werden, das selbst Bestandteil der nationalsozialistischen Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik war.
Aus der scheinbar technischen Frage
Wie wurde das Volkswagenwerk finanziert?
wird damit die gesellschaftspolitische Frage:
Welche Veränderung der Eigentums- und Machtverhältnisse hatte diese Finanzierung überhaupt erst ermöglicht?
Der WELT-Beitrag nennt die Spur. Er verfolgt sie nicht.
Gerade dadurch droht aus einem politischen Herrschaftszusammenhang eine Finanzierungsgeschichte zu werden.
Die dritte Spur: 990 Reichsmark
Auch der Preis des geplanten Volkswagens wird ausführlich behandelt.
990 Reichsmark sollte der Wagen kosten. Porsche wusste, dass er zu diesem Preis unter den gegebenen Bedingungen kaum kostendeckend produziert werden konnte.
Man kann daraus eine Geschichte über Hitlers unrealistische Preisvorgabe und Porsches technische Schwierigkeiten machen.
Man kann der Spur aber auch weiter folgen.
Denn selbst 990 Reichsmark waren für große Teile der Arbeiterschaft eine erhebliche Summe. Damit tritt ein grundlegender Widerspruch hervor: Das Regime versprach gesellschaftliche Teilhabe durch Massenkonsum, aber die Einkommen großer Teile der Bevölkerung reichten für diesen Massenkonsum kaum aus.
Das KdF-Sparsystem war deshalb mehr als ein Finanzierungsmodell.
Es organisierte ein Zukunftsversprechen.
Wer regelmäßig Marken kaufte, sparte nicht nur auf ein Auto. Er beteiligte sich symbolisch an dem Versprechen einer kommenden nationalsozialistischen Konsumgesellschaft.
Damit wird der Volkswagen Teil der Herstellung von Zustimmung und gesellschaftlicher Integration.
Auch diese Spur liegt im Artikel. Aber auch sie wird kaum verfolgt.
Die vierte Spur: Wer sollte die Autos eigentlich bauen?
Nahezu vollständig aus dem Blick gerät die Arbeit.
Eine Autofabrik produziert keine Autos. Menschen produzieren sie unter bestimmten Arbeitsbedingungen.
Parallel zum Hauptwerk entstand deshalb in Braunschweig das sogenannte VW-Vorwerk. Dort wurden nicht nur Werkzeuge und Vorrichtungen für die zukünftige Produktion hergestellt. Es wurden zugleich die Facharbeiter ausgebildet, die das neue industrielle Produktionssystem benötigte.
Und diese Ausbildung war nicht politisch neutral.
Fachliche Qualifikation, Arbeitsdisziplin, Gemeinschaftserziehung und nationalsozialistische Formierung wurden miteinander verbunden. Die zeitgenössische Bezeichnung „Ordensburg der Arbeit“ bezeichnet diesen Anspruch bemerkenswert deutlich.
Damit erweitert sich die Geschichte erneut.
Es ging nicht nur darum,
ein Auto zu entwickeln und eine Fabrik zu bauen.
Es ging auch darum,
Arbeitskräfte für eine bestimmte Form industrieller Produktion und zugleich für die nationalsozialistische Gesellschaft zu formen.
Wer diese Spur verfolgt, gelangt von der Technikgeschichte zur Geschichte von Arbeit und Herrschaft.
Die fünfte Spur: Eine Stadt für das Werk
Auch die gleichzeitig entstehende „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ gehört in diesen Zusammenhang.
Hier wurde nicht lediglich eine Fabrik irgendwo in Deutschland angesiedelt. Um das Werk herum sollte eine neue Stadt entstehen.
Arbeiten, Wohnen, Versorgung, Freizeit und gesellschaftliche Organisation wurden damit räumlich miteinander verbunden.
Das ist für die weitere Geschichte Volkswagens von erheblicher Bedeutung. Hier entsteht jene außergewöhnliche Beziehung zwischen Unternehmen und Stadt, die Wolfsburg weit über das Ende des Nationalsozialismus hinaus prägen wird.
Wer nur die Grundsteinlegung des Werkes betrachtet, sieht deshalb nur einen Teil des Vorgangs.
Gebaut wurde ein industrieller und gesellschaftlicher Zusammenhang.
Die sechste Spur: Dann kam der Krieg?
Besonders folgenreich ist schließlich die Erzählung vom Übergang zur Rüstungsproduktion.
In einer einfachen Chronologie sieht das plausibel aus:
Ein ziviles Volkswagenprojekt wird begonnen. Dann beginnt 1939 der Krieg. Statt der geplanten Volkswagen werden nun Militärfahrzeuge produziert.
Auch das ist im engeren Sinne nicht falsch.
Aber die Erzählung trennt etwas voneinander, was historisch zusammen untersucht werden muss.
Das Volkswagenprojekt entstand innerhalb einer Wirtschaftsordnung, die bereits vor 1939 durch Aufrüstung, Autarkiebestrebungen und Kriegsvorbereitung geprägt war. Zivile Modernisierung, Motorisierung und militärische Nutzung standen deshalb nicht einfach unverbunden nebeneinander.
Mit dem Krieg trat diese Verbindung offen hervor.
Und damit beginnt zugleich jener Teil der Unternehmensgeschichte, der in einer Geschichte des „Volkswagens“ als Automobil leicht an den Rand gerät: Rüstungsproduktion, Zwangsarbeit, KZ-Häftlinge und die mörderischen Bedingungen, unter denen Menschen für das Volkswagenwerk arbeiten mussten.
Hier führt das Spurenlesen deshalb notwendig aus dem WELT-Beitrag hinaus.
Die Spur weiterverfolgen: Volkswagen im Nationalsozialismus
Wer die im Artikel vorhandenen Spuren weiterverfolgt, gelangt zu einer anderen Geschichte der Volkswagen-Gründung.
Nicht zu einer Gegengeschichte, in der die bisherigen Fakten plötzlich falsch wären.
Vielmehr verändert sich ihr Zusammenhang.
Aus
Hitler – Porsche – Auto – Grundsteinlegung – Preisproblem – Krieg
wird:
Zerschlagung der Gewerkschaften – Deutsche Arbeitsfront – Eigentum und Finanzierung – nationalsozialistische Konsumversprechen – geringe Massenkaufkraft – industrielle Rationalisierung – Aufbau von Werk und Stadt – Ausbildung und politische Formierung der Arbeitskräfte – Aufrüstung – Krieg – Rüstungsproduktion – Zwangsarbeit.
Diese Zusammenhänge werden in unserem Beitrag zur Geschichte Volkswagens im Nationalsozialismus ausführlicher untersucht. Dort geht es deshalb nicht darum, eine weitere Geschichte des VW-Käfers zu erzählen. Gefragt wird nach der Entstehung des Unternehmens innerhalb der politischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Strukturen des Nationalsozialismus.
Erst in diesem Zusammenhang erhalten auch die im WELT-Beitrag genannten Einzelinformationen ihre historische Bedeutung.
Verkürzung oder Verschleierung?
Damit lässt sich auch die anfängliche Frage genauer beantworten.
Der WELT-Beitrag ist nicht einfach „falsch“. Gerade deshalb wäre es zu einfach, ihn als schlechten Journalismus abzutun.
Problematischer ist etwas anderes.
Wenn Herrschaftsverhältnisse, Eigentumsveränderungen, Arbeit, gesellschaftliche Interessen und ökonomische Zusammenhänge aus einer Geschichte weitgehend verschwinden, während Hitler, Porsche und das Auto die Erzählung bestimmen, entsteht aus richtigen Fakten ein Wirklichkeitsbild, das wesentliche Bedingungen dieser Geschichte unsichtbar macht.
Verkürzung kann dann in Verschleierung umschlagen – unabhängig davon, ob Verschleierung beabsichtigt ist.
Das ist der entscheidende Punkt.
Verschleierung muss nicht darin bestehen, falsche Tatsachen zu behaupten. Sie kann auch dadurch entstehen, dass richtige Tatsachen aus ihren gesellschaftlichen Beziehungen herausgelöst werden.
Spurenlesen als gesellschaftskompetente Lernbewegung
Gerade deshalb ist der Beitrag für Bildungsprozesse produktiv.
Er muss nicht durch einen vermeintlich „richtigen“ Text ersetzt werden. Man kann von ihm ausgehen.
Zunächst wird wahrgenommen, was der Artikel tatsächlich erzählt. Dann irritieren einzelne Informationen: Woher besitzt die Deutsche Arbeitsfront Gewerkschaftsvermögen? Warum kostet das Auto 990 Reichsmark? Wer soll es kaufen? Wer soll es produzieren? Warum entsteht gleichzeitig eine neue Stadt? Wie verhält sich das zivile Projekt zur Aufrüstung?
Aus diesen Irritationen entstehen Fragen.
Die Fragen führen zu weiteren Quellen und Darstellungen. Einzelne Spuren werden verfolgt. Dabei öffnen sich unterschiedliche Perspektiven: historische, politische, ökonomische, soziale, kulturelle und mediale.
Schließlich lassen sich Beziehungen zwischen ihnen herstellen.
Genau darin liegt die Verbindung zum Konzept der Gesellschaftskompetenz.
Medienkompetenz und historische Kompetenz stehen hier nicht als getrennte Fähigkeiten nebeneinander. Die mediale Darstellung wird historisch befragt; die historische Analyse führt zu Eigentums-, Arbeits- und Machtverhältnissen und damit zur politischen und ökonomischen Dimension. Die kulturelle Dimension wird sichtbar, wenn nach dem Volkswagen als Konsumversprechen und Symbol gesellschaftlicher Teilhabe gefragt wird.
Gesellschaftskompetenz entsteht nicht dadurch, dass diese Perspektiven addiert oder nacheinander „abgearbeitet“ werden. Sie entsteht in der Bewegung zwischen ihnen.
Wahrnehmen, irritieren, fragen, Spuren verfolgen, Perspektiven wechseln, Zusammenhänge herstellen und schließlich urteilen: Der WELT-Beitrag wird damit gerade wegen seiner Begrenztheit zu einem produktiven Ausgangspunkt.
Nicht weil er uns die Geschichte Volkswagens erklärt.
Sondern weil sich an ihm lernen lässt, wie gesellschaftliche Wirklichkeit in medialen Erzählungen sichtbar gemacht – und zugleich unsichtbar gemacht – werden kann.
PS:
Die siebte Spur: Er hätte nur die Wochenschau ansehen müssen
Vielleicht liegt die aufschlussreichste Quelle sogar unmittelbar vor Augen: die Wochenschauen vom Februar 1939.
Die Ufa-Tonwoche Nr. 442 vom 22. Februar 1939 zeigt den KdF-Wagen auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin, den Bau des Volkswagenwerks bei Fallersleben und eine Probefahrt. Gerade weil diese Bilder selbst nationalsozialistische Propaganda sind, darf man sie keineswegs als unmittelbares Abbild der Wirklichkeit nehmen. Aber sie zeigen, wie das Regime selbst das Volkswagenprojekt öffentlich inszenierte.
Und genau darin liegt ihr Quellenwert.
Wer diese Bilder neben Kellerhoffs „Hitlers Cabrio“ stellt, erkennt sofort, dass es um wesentlich mehr ging als um Hitlers Begeisterung für ein Automobil und Porsches technische Leistung. Das Auto erscheint als Teil eines umfassenden Zukunftsversprechens: technische Modernität, Massenmotorisierung, industrieller Großbetrieb und nationalsozialistische „Volksgemeinschaft“ werden bildlich miteinander verbunden.
Noch aufschlussreicher wird die Wochenschau, wenn man sie nicht isoliert betrachtet, sondern in ihren zeitgeschichtlichen Zusammenhang stellt. Während dem Kinopublikum der zukünftige Volkswagen und das entstehende Werk als Zeichen einer modernen Zukunft präsentiert wurden, war die deutsche Wirtschaft längst von Aufrüstung und Kriegsvorbereitung geprägt.
Die Wochenschau widerlegt Kellerhoffs einzelne Fakten also nicht.
Sie tut etwas für unsere Fragestellung viel Interessanteres:
Sie öffnet den Blick auf den gesellschaftlichen und propagandistischen Zusammenhang, den seine personalisierte Erzählung weitgehend verschwinden lässt.
Kellerhoff hätte dafür nicht einmal mit einer komplizierten wirtschaftshistorischen Untersuchung beginnen müssen.
Er hätte zunächst nur die Wochenschauen vom Februar 1939 ansehen und ihre Bilder ernst nehmen müssen.
Dann wäre aus „Hitlers Cabrio“ vielleicht die Frage entstanden, welche gesellschaftliche Zukunft den Deutschen mit diesem Auto eigentlich vorgeführt wurde – und welche Zukunft zur selben Zeit tatsächlich vorbereitet wurde.
