Volkswagen im Nationalsozialismus: 1937–1945

Ein Unternehmen entsteht aus einem nationalsozialistischen Herrschafts- und Wirtschaftsprojekt*

Die Geschichte Volkswagens beginnt nicht mit einem erfolgreichen privatwirtschaftlichen Automobilunternehmen, sondern mit einem politischen Projekt des Nationalsozialismus. Der geplante „Volkswagen“ sollte Motorisierung, technische Modernität und sozialen Aufstieg symbolisieren. Zugleich waren Fahrzeug und Werk von Anfang an in die Wirtschafts- und Sozialpolitik und schließlich in die Rüstungs- und Kriegspolitik des NS-Regimes eingebunden.^[1] Wer die spätere Geschichte des Konzerns verstehen will, muss deshalb zunächst fragen, wer das Unternehmen gründete, wem es gehörte, woher das Kapital kam und welchem politischen und ökonomischen Zweck es diente.

---

Die politische Idee des „Volkswagens“

Die Vorstellung eines preiswerten Kleinwagens für breite Bevölkerungsschichten existierte bereits vor 1933. Neu war unter dem Nationalsozialismus ihre Verbindung mit einem staatlich inszenierten gesellschaftspolitischen Versprechen. Adolf Hitler machte die Massenmotorisierung zu einem propagandistischen Projekt des Regimes. Ferdinand Porsche erhielt 1934 den Auftrag, einen preisgünstigen „Volkswagen“ zu entwickeln.^[2]

Die etablierte deutsche Automobilindustrie stand dem Projekt jedoch skeptisch gegenüber. Ein Fahrzeug zu dem politisch vorgegebenen niedrigen Preis ließ sich unter den bestehenden privatwirtschaftlichen Produktionsbedingungen kaum rentabel herstellen. Die geplante Massenmotorisierung stieß damit auf einen Widerspruch zwischen politischem Versprechen und privatwirtschaftlicher Rentabilität.^[3]

Die Lösung bestand schließlich nicht in einem normalen Investitionsprojekt eines bestehenden Automobilunternehmens, sondern in der Gründung eines neuen Unternehmens außerhalb der etablierten Automobilindustrie.

---

Die Deutsche Arbeitsfront wird Unternehmer

Entscheidend wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF). Sie war im Mai 1933 nach der Zerschlagung der freien Gewerkschaften geschaffen worden. Die Nationalsozialisten beschlagnahmten das Vermögen der Gewerkschaften; die DAF konnte damit auf erhebliche materielle und finanzielle Ressourcen zurückgreifen und entwickelte selbst umfangreiche wirtschaftliche Aktivitäten.^[4]

Am 28. Mai 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ gegründet, die 1938 in Volkswagenwerk GmbH umbenannt wurde. Sie war eine Tochtergesellschaft der Deutschen Arbeitsfront.^[5]

Damit war das Volkswagenwerk ursprünglich gerade kein privatwirtschaftliches Automobilunternehmen im späteren Sinne. Eigentümerin war eine nationalsozialistische Massenorganisation, die selbst erst durch die Beseitigung der freien Gewerkschaften und die Übernahme ihrer Vermögenswerte möglich geworden war.

Dieser Zusammenhang ist für die spätere Eigentumsgeschichte von Volkswagen von erheblicher Bedeutung. Die materielle Basis der DAF, die zum finanziellen Träger des Volkswagenprojekts wurde, beruhte auch auf Vermögenswerten der 1933 zerschlagenen Arbeiterorganisationen.^[6] Die Frage, wem das Volkswagenwerk eigentlich gehörte, die nach 1945 zu langwierigen politischen und juristischen Auseinandersetzungen führte, war deshalb bereits in seiner Entstehung angelegt.

---

Werk und Stadt entstehen gemeinsam

Für die geplante Massenproduktion sollte ein vollständig neues Werk errichtet werden. Als Standort wurde ein Gebiet bei Fallersleben am Mittellandkanal ausgewählt. Am 26. Mai 1938 legte Hitler den Grundstein für das Volkswagenwerk.^[7]

Das Unternehmen entstand gemeinsam mit einer neuen Stadt. Die 1938 gegründete „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, das spätere Wolfsburg, sollte Wohn- und Lebensraum für die Beschäftigten des neuen Werkes werden. Ursprünglich war eine Stadt für bis zu 90.000 Menschen vorgesehen.^[8]

Damit entstand bereits in der Gründungsphase jene enge Verbindung von Werk, Stadt und Lebenswelt, die Wolfsburg über Jahrzehnte prägen sollte. Volkswagen war von Anfang an mehr als eine Fabrik an einem vorhandenen Industriestandort. Um das Unternehmen herum wurde ein neuer gesellschaftlicher Raum geplant und geschaffen.

Parallel zum Hauptwerk entstand in Braunschweig das sogenannte VW-Vorwerk. Dort wurden nicht nur Werkzeuge und Vorrichtungen für die zukünftige Produktion hergestellt. Es wurden zugleich die Facharbeiter ausgebildet, die das neue industrielle Produktionssystem benötigte.

---

„Kraft durch Freude“ und das Sparsystem

Der Volkswagen wurde in die Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) integriert und als „KdF-Wagen“ vermarktet. Das Versprechen lautete, auch weniger kaufkräftigen Bevölkerungsschichten den Besitz eines Automobils zu ermöglichen.

Im August 1938 führte die DAF dafür ein Sparsystem ein. Interessenten erwarben regelmäßig Sparmarken; nach Erreichen der vorgesehenen Summe sollte der Wagen ausgeliefert werden. Bis zum Kriegsende beteiligten sich knapp 340.000 Menschen an diesem System. Ihre Einzahlungen beliefen sich insgesamt auf rund 275 Millionen Reichsmark.^[9]

Keiner dieser Sparer erhielt vor Kriegsende den versprochenen KdF-Wagen.^[10]

Das Sparsystem ist politisch und ökonomisch bemerkenswert. Die zukünftigen Käufer zahlten für ein Produkt, dessen zivile Massenproduktion nicht zustande kam. Zugleich erzeugte das Sparen eine materielle und emotionale Bindung an ein Zukunftsversprechen des Regimes: individueller Konsum, technische Modernisierung, Mobilität und sozialer Aufstieg wurden mit der nationalsozialistischen „Volksgemeinschaft“ verbunden.

Der „Volkswagen“ war damit nicht lediglich ein geplantes Automobil. Er war Bestandteil der sozialen und propagandistischen Legitimation nationalsozialistischer Herrschaft.

---

Vom versprochenen Konsumgut zur Rüstungsproduktion

Mit Kriegsbeginn 1939 wurde die geplante zivile Großserienproduktion nicht aufgenommen. Stattdessen wurde das Volkswagenwerk schrittweise in die deutsche Kriegswirtschaft integriert. Ab 1940 erfolgte die Umstellung auf Rüstungsproduktion.^[11]

Produziert wurden unter anderem der Kübelwagen VW 82 und der Schwimmwagen VW 166 für die Wehrmacht. Daneben fertigte und reparierte das Werk Flugzeugteile und andere Rüstungsgüter. Seit 1943 wurden auch Zellen für die Flugbombe Fi 103 – die sogenannte V1 – hergestellt.^[12]

Dabei wäre es allerdings irreführend, dies lediglich als kriegsbedingte Zweckentfremdung eines ursprünglich unpolitischen Konsumprojekts zu betrachten. Schon die Entstehung des Unternehmens war politisch organisiert. Motorisierung, technische Modernisierung, Autarkiepolitik, Infrastruktur- und Rüstungsplanung gehörten zu einem Herrschaftsprojekt, in dem zivile und militärische Modernisierung eng miteinander verbunden waren.^[13]

---

Zwangsarbeit als Bestandteil der Produktion

Mit zunehmender Kriegsdauer verschärfte sich der Arbeitskräftemangel. Volkswagen griff deshalb in immer größerem Umfang auf Menschen zurück, die nicht freiwillig im Werk arbeiteten.

Seit Sommer 1940 wurden zunächst polnische Frauen zur Arbeit herangezogen. Es folgten zivile Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter aus den besetzten europäischen Ländern, Kriegsgefangene und schließlich KZ-Häftlinge.^[14]

Insgesamt mussten während des Zweiten Weltkriegs schätzungsweise 20.000 Menschen Zwangsarbeit für die Volkswagenwerk GmbH leisten, darunter etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Am 30. April 1944 waren von 17.365 Beschäftigten 11.334 ausländische Arbeitskräfte. 1944 machten Zwangsarbeiter ungefähr zwei Drittel der Belegschaft aus.^[15]

Ihre Lebens- und Arbeitsbedingungen waren von der rassistischen Hierarchie des NS-Regimes bestimmt. Unzureichende Ernährung, Gewalt, willkürliche Bestrafung und massive Ausbeutung gehörten zum System. Auf und in der Umgebung des Werksgeländes bestanden unterschiedliche Lager; dazu gehörten auch KZ-Strukturen und Arbeitserziehungslager.^[16]

Besonders drastisch zeigt sich die Gewalt des Systems am Umgang mit den Kindern deportierter Zwangsarbeiterinnen. Säuglinge wurden von ihren Müttern getrennt, damit diese möglichst schnell wieder arbeiten konnten. In der sogenannten Ausländerkinder-Pflegestätte in Rühen starben bis Kriegsende 365 Kinder infolge von Verwahrlosung und unzureichender Ernährung.^[17]

Zwangsarbeit war damit kein Randphänomen der damaligen Volkswagenproduktion. In der entscheidenden Phase der Kriegsproduktion wurde sie zu einer ihrer materiellen Voraussetzungen.

Die Kriegsproduktion beruhte nicht allein auf Kapital, Maschinen und technischem Wissen. Sie beruhte in erheblichem Umfang auf gewaltsam verfügbar gemachter Arbeitskraft entrechteter Menschen.

---

Volkswagen war kein autonomes Unternehmen

Volkswagen lässt sich vor 1945 deshalb kaum so betrachten, wie heute ein privatwirtschaftlicher Konzern betrachtet wird.

Das Unternehmen war in ein Herrschaftssystem eingebettet, in dem politische Organisation, Eigentum, staatliche Planung, Unternehmensführung und Rüstungspolitik ineinandergriffen. Die DAF war politische Massenorganisation und wirtschaftlicher Eigentümer zugleich. Ferdinand Porsche war Konstrukteur und Unternehmensleiter, aber gleichzeitig eng mit politischen und militärischen Projekten des Regimes verbunden.^[18]

Die einfache Gegenüberstellung von „Staat“ und „Privatwirtschaft“ greift für diese Phase daher zu kurz.

Das Volkswagenwerk war Bestandteil einer nationalsozialistischen politischen Ökonomie, in der Privateigentum, Parteiorganisationen, staatliche Lenkung, industrielle Interessen und Rüstungspolitik miteinander verflochten waren.

---

1945: Das Werk existiert – sein Eigentümer nicht mehr

Am 11. April 1945 erreichten amerikanische Truppen die Stadt und das Volkswagenwerk; wenige Tage später wurde das Gebiet militärisch kontrolliert. Die Rüstungsproduktion endete, die ausländischen Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter wurden befreit.^[19]

Zurück blieb eine eigentümliche Konstellation.

Das Volkswagenwerk existierte. Die Produktionsanlagen waren trotz Bombardierungen in erheblichem Umfang vorhanden. Eine neue Stadt war um das Werk entstanden. Zehntausende Menschen hatten dort gearbeitet. Hunderttausende KdF-Sparer hatten für ein nicht erhaltenes Automobil bezahlt.

Aber die Eigentümerorganisation des Werkes, die Deutsche Arbeitsfront, war mit dem Zusammenbruch des nationalsozialistischen Herrschaftssystems verschwunden.

Dem deutschen Staat? Dem Land Niedersachsen? Den ehemaligen Gewerkschaften, deren enteignetes Vermögen in die wirtschaftliche Macht der DAF eingegangen war? Den KdF-Sparern? Oder musste für das Unternehmen eine völlig neue Eigentumsordnung geschaffen werden?

Diese Frage war keine juristische Nebensache. Sie war eine unmittelbare Folge der nationalsozialistischen Entstehungsgeschichte des Unternehmens.

Damit beginnt die zweite Phase der VW-Geschichte: Aus einem Unternehmen des nationalsozialistischen Herrschaftssystems musste nach 1945 überhaupt erst ein Unternehmen der neuen politischen und wirtschaftlichen Ordnung werden.

---

Anmerkungen

* Wie man diese Geschichte auch anders als in diesem Beitrag erzählen kann, siehe: „Hitlers Cabrio – richtige Fakten, fast verschleierte Geschichte“ .

[1] Zur Gründung und Entwicklung des Volkswagenwerks im Nationalsozialismus grundlegend: Hans Mommsen / Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf: Econ 1996. Die Untersuchung behandelt das Volkswagenprojekt nicht isoliert als Automobilgeschichte, sondern ordnet Unternehmensgründung, Arbeitsorganisation, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit in die nationalsozialistische Wirtschafts- und Herrschaftsordnung ein. Vgl. insbesondere die Abschnitte zur Vorgeschichte des Volkswagenprojekts und zum Aufbau des Volkswagenwerks bis 1939. Ergänzend: Volkswagen Group: 1937 bis 1945 – Unternehmensgründung und Einbindung in die Kriegswirtschaft. ↩ zurück

[2] Zum Auftrag an Ferdinand Porsche und zur Vorgeschichte des Projekts vgl. Mommsen/Grieger 1996 sowie Deutsches Historisches Museum: Der Volkswagen (VW). Das DHM dokumentiert, dass der Reichsverband der Automobilindustrie Porsche im Juni 1934 mit der Entwicklung des preisgünstigen „Volkswagens“ beauftragte. Zur Rolle Porsches außerdem: Volkswagen Group: Die Geschichte von Porsche. ↩ zurück

[3] Zu den Schwierigkeiten, den politisch vorgegebenen Volkswagen innerhalb der bestehenden Automobilindustrie zu realisieren, vgl. Mommsen/Grieger 1996. Zur Übernahme der organisatorischen und finanziellen Verantwortung durch die Deutsche Arbeitsfront Anfang 1937 siehe auch Deutsches Historisches Museum: Der Volkswagen (VW) sowie Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945. ↩ zurück

[4] Die Deutsche Arbeitsfront entstand nach der Zerschlagung der freien Gewerkschaften im Mai 1933. Für die Geschichte Volkswagens ist entscheidend, dass die DAF über erhebliche wirtschaftliche Ressourcen verfügte und zum organisatorischen und finanziellen Träger des Volkswagenprojekts wurde. Zur Rolle der DAF als Eigentümerin der Volkswagenwerk GmbH vgl. Mommsen/Grieger 1996, insbesondere S. 140 ff. und 186 ff.; auf diese Seiten verweist auch eine Veröffentlichung des Volkswagen-Konzernarchivs: Volkswagen Group/Konzernarchiv: Olga und Piet – Niederländische Zwangsarbeiter bei Volkswagen. ↩ zurück

[5] Die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ wurde am 28. Mai 1937 gegründet. Nach der Unternehmenschronik brachten die Treuhandgesellschaft für wirtschaftliche Unternehmungen mbH 100.000 RM und die Vermögensverwaltung der Deutschen Arbeitsfront mbH 380.000 RM des Stammkapitals ein. 1938 erfolgte die Umbenennung in Volkswagenwerk GmbH. Beleg: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, Einträge 28. Mai 1937 und 1938. Vgl. außerdem Mommsen/Grieger 1996. ↩ zurück

[6] Hier ist zwischen der unmittelbaren Finanzierung einzelner Baumaßnahmen und der Herkunft der wirtschaftlichen Ressourcen der DAF zu unterscheiden. Präziser als die verkürzte Aussage, das Volkswagenwerk sei einfach „mit Gewerkschaftsvermögen finanziert“ worden, ist daher: Nach der Zerschlagung der freien Gewerkschaften hatte die DAF deren Vermögenswerte übernommen und entwickelte sich zu einem umfangreichen wirtschaftlichen Akteur; sie wurde Eigentümerin und finanzieller Träger des Volkswagenprojekts. Zur Eigentümerrolle der DAF und ihrer wirtschaftlichen Struktur vgl. Mommsen/Grieger 1996, insbesondere S. 140 ff. und 186 ff.; ergänzend Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945. ↩ zurück

[7] Die Grundsteinlegung erfolgte am 26. Mai 1938 bei Fallersleben. Zur propagandistischen Inszenierung und zur Benennung des Fahrzeugs als „KdF-Wagen“ siehe Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, 26. Mai 1938. Die Grundsteinlegung um 13 Uhr auf dem Werksplatz nördlich des Mittellandkanals ist auch archivalisch dokumentiert: Niedersächsisches Landesarchiv: Planung der Stadt des Deutschen Volkswagens (1934–1941). Zur Standortwahl und ihrer verkehrsräumlichen Bedeutung vgl. außerdem Mommsen/Grieger 1996 sowie die Unternehmenschronik Vom Käfer zum Weltkonzern. ↩ zurück

[8] Die „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ wurde parallel zum Werk geplant. Sie sollte nicht lediglich Werkssiedlung, sondern eine eigenständige Stadt für etwa 90.000 Einwohner werden. Beleg: Bundeszentrale für politische Bildung: Wolfsburg und seine Lager nach 1945. Zur gemeinsamen Planung von Werk und Wohnraum siehe auch Niedersächsisches Landesarchiv: Planung der Stadt des Deutschen Volkswagens. ↩ zurück

[9] Die KdF-Sparaktion begann im August 1938. Nach Angaben des Deutschen Historischen Museums konnten Interessenten mit Sparmarken von mindestens fünf Reichsmark wöchentlich für den Wagen sparen. Rund 340.000 Menschen beteiligten sich; ihre Einzahlungen beliefen sich insgesamt auf etwa 275 Millionen Reichsmark. Beleg: Deutsches Historisches Museum: Werbeprospekt für den KdF-Wagen, 1938. Die Volkswagen-Chronik nennt präzise 336.638 Teilnehmer: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, 1. August 1938. ↩ zurück

[10] Bis zum Kriegsende wurde an keinen Teilnehmer des Sparsystems ein KdF-Wagen ausgeliefert. Belege: Deutsches Historisches Museum: Werbeprospekt für den KdF-Wagen, 1938 und Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945. ↩ zurück

[11] Mit Kriegsbeginn trat die geplante zivile Produktion hinter den Rüstungsinteressen zurück. 1940 begann unter anderem die Fertigung von Bomben, Öfen und Zusatztanks sowie die Reparatur von Flugzeugen; am 3. August 1940 setzte die Produktion des Kübelwagens VW 82 ein. Beleg: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, Einträge für 1940. Vgl. zur Einordnung außerdem Mommsen/Grieger 1996. ↩ zurück

[12] Zur Rüstungsproduktion gehörten unter anderem Kübelwagen VW 82, Schwimmwagen VW 166, Flugzeugreparaturen und weitere Rüstungsgüter. Am 31. August 1943 lieferte Volkswagen die ersten 100 Zellen der als V1 bekannten Flugbombe Fi 103 aus; Ende September waren bereits mehr als 1.500 Arbeitskräfte in dieser Produktion eingesetzt. Beleg: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, Eintrag 31. August 1943. Vgl. außerdem Mommsen/Grieger 1996. ↩ zurück

[13] Die Entwicklung zum Rüstungsbetrieb sollte nicht als bloße kriegsbedingte Zweckentfremdung eines ansonsten unpolitischen Konsumprojekts verstanden werden. Zur Einordnung von Unternehmensgründung, DAF-Eigentum, nationalsozialistischer Wirtschaftsorganisation, Rüstungsproduktion und Unternehmensführung als zusammenhängende Entwicklung vgl. Mommsen/Grieger 1996. Die Unternehmenschronik dokumentiert zugleich, wie bereits vor Kriegsbeginn die Ausstattung des Hauptwerks infolge der Aufrüstung zurückgestellt wurde: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945. ↩ zurück

[14] Die systematische Heranziehung ausländischer Arbeitskräfte begann im Sommer 1940. Als erste Gruppe kamen 300 polnische Frauen in das Hauptwerk. Später folgten Kriegsgefangene, deportierte Zivilisten und KZ-Häftlinge. Beleg: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, Juni 1940. Vgl. außerdem Mommsen/Grieger 1996. ↩ zurück

[15] Während des Zweiten Weltkriegs mussten etwa 20.000 Menschen Zwangsarbeit bei der Volkswagenwerk GmbH leisten, darunter rund 5.000 KZ-Häftlinge. Am 30. April 1944 waren 11.334 der insgesamt 17.365 Beschäftigten ausländischer Herkunft; damit stellten sie die Mehrheit der Belegschaft. Beleg: Volkswagen Group: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks. Die Unternehmenschronik fasst für 1944 zusammen, dass Zwangsarbeiter ungefähr zwei Drittel der Belegschaft bildeten: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945. ↩ zurück

[16] Die Arbeits- und Lebensbedingungen unterschieden sich entsprechend der rassistischen Hierarchie des NS-Regimes. Der Werkschutz und die Gestapo überwachten Beschäftigte und Lager. Zum Sanktionssystem gehörten körperliche Gewalt, Nahrungsentzug sowie Einweisungen in Straf- und Arbeitserziehungslager. Beleg: Volkswagen Group: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit. Zur Gestapo und zu den Lagern 18 und 21 vgl. außerdem Mommsen/Grieger 1996, S. 541 ff. ↩ zurück

[17] Die Erinnerungsstätte dokumentiert die Trennung der Säuglinge von ihren als Zwangsarbeiterinnen eingesetzten Müttern. Die Frauen wurden nach der Geburt wieder zur Arbeit eingeteilt; die Kinder kamen ab Juni 1944 in das sogenannte Ausländerkinder-Pflegeheim in Rühen. Nach den Angaben der Volkswagen-Erinnerungsstätte starben dort bis Kriegsende 365 Kinder an den Folgen von Verwahrlosung und unzureichender Ernährung. Beleg: Volkswagen Group: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit – Säuglinge und Kleinkinder. ↩ zurück

[18] Ferdinand Porsche war nicht nur Konstrukteur des Volkswagens. Er gehörte als Hauptgeschäftsführer zur Leitung der 1937 gegründeten Gesellschaft und war maßgeblich am Aufbau des Volkswagenwerks beteiligt. Zur Unternehmensfunktion siehe Volkswagen Group: Die Geschichte von Porsche. Zur Rolle Porsches während der Rüstungsproduktion und zum Einsatz von Zwangsarbeit siehe außerdem Deutsches Patent- und Markenamt: Ferdinand Porsche. Grundlegend zu den personellen und institutionellen Verflechtungen von Porsche, Unternehmensführung, DAF, NS-Führung und Rüstungswirtschaft: Mommsen/Grieger 1996. ↩ zurück

[19] Am 11. April 1945 erreichten amerikanische Truppen die Stadt des KdF-Wagens, beendeten die Rüstungsproduktion und befreiten die dort verbliebenen Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Beleg: Volkswagen Group: Unternehmenschronik 1937–1945, 11. April 1945. Am 5. Juni 1945 ging die Zuständigkeit auf die britische Militärregierung über, die das Unternehmen beschlagnahmte und treuhänderisch verwaltete. Beleg: Volkswagen Group: 1945 bis 1949 – Das Werk der Briten. ↩ zurück

---

Literatur

Mommsen, Hans / Grieger, Manfred: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf: Econ 1996, 1055 S. – Grundlegende wissenschaftliche Gesamtdarstellung zur Gründung des Volkswagenwerks, seiner Einbindung in die NS-Wirtschafts- und Rüstungspolitik sowie zur Beschäftigung von Zwangsarbeitern.

Volkswagen AG (Hg.): Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks, Wolfsburg. Ausstellung und begleitende Materialien zur Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion im Volkswagenwerk.

Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege: VW-Werk.

Volkswagen AG: Vom Käfer zum Weltkonzern, Unternehmenschronik.

---

Internetquellen

• Volkswagen Group: 1937 bis 1945 – Unternehmensgründung und Einbindung in die Kriegswirtschaft . Ausführliche Chronik der Unternehmensgründung, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit.
• Volkswagen Group: Historie und Konzernarchiv . Überblick über Unternehmensgeschichte, historische Forschung, Archiv und Erinnerungsarbeit.
• Volkswagen Group: Die Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks . Ausführliche Darstellung zu Zwangsarbeitern, KZ-Häftlingen, Arbeitsbedingungen, Lagern, Rüstungsproduktion und den Kindern der Zwangsarbeiterinnen.
• Volkswagen Group: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks – Publikation . Begleitende Veröffentlichung zur Dauerausstellung und zur Geschichte der Zwangsarbeit bei Volkswagen.
• Deutsches Historisches Museum / LeMO: Werbeprospekt für den KdF-Wagen, 1938 . Historische Quelle und Erläuterungen zum KdF-Sparsystem; mit Angaben zu rund 340.000 Sparern und etwa 275 Millionen Reichsmark Einzahlungen.
• Bundeszentrale für politische Bildung: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks . Einordnung des Volkswagenwerks in die nationalsozialistische Rüstungswirtschaft und das System der Zwangsarbeit.