Volkswagen im Nationalsozialismus: 1937–1945

Ein Unternehmen entsteht aus dem nationalsozialistischen Herrschafts- und Wirtschaftsprojekt

Die Geschichte Volkswagens beginnt nicht mit einem erfolgreichen privatwirtschaftlichen Automobilunternehmen, sondern mit einem politischen Projekt des Nationalsozialismus. Der geplante „Volkswagen“ sollte Motorisierung, technische Modernität und sozialen Aufstieg symbolisieren. Zugleich waren Fahrzeug und Werk von Anfang an in die Wirtschafts- und Sozialpolitik und schließlich in die Rüstungs- und Kriegspolitik des NS-Regimes eingebunden.[1] Wer die spätere Geschichte des Konzerns verstehen will, muss deshalb zunächst fragen, wer das Unternehmen gründete, wem es gehörte, woher das Kapital kam und welchem politischen und ökonomischen Zweck es diente.

Die politische Idee des „Volkswagens“

Die Vorstellung eines preiswerten Kleinwagens für breite Bevölkerungsschichten existierte bereits vor 1933. Neu war unter dem Nationalsozialismus ihre Verbindung mit einem staatlich inszenierten gesellschaftspolitischen Versprechen. Adolf Hitler machte die Massenmotorisierung zu einem propagandistischen Projekt des Regimes. Ferdinand Porsche erhielt 1934 den Auftrag, einen preisgünstigen „Volkswagen“ zu entwickeln.[2]

Die etablierte deutsche Automobilindustrie stand dem Projekt jedoch skeptisch gegenüber. Ein Fahrzeug zu dem politisch vorgegebenen niedrigen Preis ließ sich unter den bestehenden privatwirtschaftlichen Produktionsbedingungen kaum rentabel herstellen. Die geplante Massenmotorisierung stieß damit auf einen Widerspruch zwischen politischem Versprechen und privatwirtschaftlicher Rentabilität.[3]

Die Lösung bestand schließlich nicht in einem normalen Investitionsprojekt eines bestehenden Automobilunternehmens, sondern in der Gründung eines neuen Unternehmens außerhalb der etablierten Automobilindustrie.

Die Deutsche Arbeitsfront wird Unternehmer

Entscheidend wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF). Sie war im Mai 1933 nach der Zerschlagung der freien Gewerkschaften geschaffen worden. Die Nationalsozialisten beschlagnahmten das Vermögen der Gewerkschaften; die DAF konnte damit auf erhebliche materielle und finanzielle Ressourcen zurückgreifen und entwickelte selbst umfangreiche wirtschaftliche Aktivitäten.[4]

Am 28. Mai 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ gegründet, die 1938 in Volkswagenwerk GmbH umbenannt wurde. Sie war eine Tochtergesellschaft der Deutschen Arbeitsfront.[5]

Damit war das Volkswagenwerk ursprünglich gerade kein privatwirtschaftliches Automobilunternehmen im späteren Sinne. Eigentümerin war eine nationalsozialistische Massenorganisation, die selbst erst durch die Beseitigung der freien Gewerkschaften und die Übernahme ihrer Vermögenswerte möglich geworden war.

Dieser Zusammenhang ist für die spätere Eigentumsgeschichte von Volkswagen von erheblicher Bedeutung. Die materielle Basis der DAF, die zum finanziellen Träger des Volkswagenprojekts wurde, beruhte auch auf Vermögenswerten der 1933 zerschlagenen Arbeiterorganisationen.[6] Die Frage, wem das Volkswagenwerk eigentlich gehörte, die nach 1945 zu langwierigen politischen und juristischen Auseinandersetzungen führte, war deshalb bereits in seiner Entstehung angelegt.

Werk und Stadt entstehen gemeinsam

Für die geplante Massenproduktion sollte ein vollständig neues Werk errichtet werden. Als Standort wurde ein Gebiet bei Fallersleben am Mittellandkanal ausgewählt. Am 26. Mai 1938 legte Hitler den Grundstein für das Volkswagenwerk.[7]

Das Unternehmen entstand gemeinsam mit einer neuen Stadt. Die 1938 gegründete „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“, das spätere Wolfsburg, sollte Wohn- und Lebensraum für die Beschäftigten des neuen Werkes werden. Ursprünglich war eine Stadt für bis zu 90.000 Menschen vorgesehen.[8]

Damit entstand bereits in der Gründungsphase jene enge Verbindung von Werk, Stadt und Lebenswelt, die Wolfsburg über Jahrzehnte prägen sollte. Volkswagen war von Anfang an mehr als eine Fabrik an einem vorhandenen Industriestandort. Um das Unternehmen herum wurde ein neuer gesellschaftlicher Raum geplant und geschaffen.

 

„Kraft durch Freude“ und das Sparsystem

Der Volkswagen wurde in die Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) integriert und als „KdF-Wagen“ vermarktet. Das Versprechen lautete, auch weniger kaufkräftigen Bevölkerungsschichten den Besitz eines Automobils zu ermöglichen.

Im August 1938 führte die DAF dafür ein Sparsystem ein. Interessenten erwarben regelmäßig Sparmarken; nach Erreichen der vorgesehenen Summe sollte der Wagen ausgeliefert werden. Bis zum Kriegsende beteiligten sich knapp 340.000 Menschen an diesem System. Ihre Einzahlungen beliefen sich insgesamt auf rund 275 Millionen Reichsmark.[9]

Keiner dieser Sparer erhielt vor Kriegsende den versprochenen KdF-Wagen.[10]

Das Sparsystem ist politisch und ökonomisch bemerkenswert. Die zukünftigen Käufer zahlten für ein Produkt, dessen zivile Massenproduktion nicht zustande kam. Zugleich erzeugte das Sparen eine materielle und emotionale Bindung an ein Zukunftsversprechen des Regimes: individueller Konsum, technische Modernisierung, Mobilität und sozialer Aufstieg wurden mit der nationalsozialistischen „Volksgemeinschaft“ verbunden.

Der „Volkswagen“ war damit nicht lediglich ein geplantes Automobil. Er war Bestandteil der sozialen und propagandistischen Legitimation nationalsozialistischer Herrschaft.

Vom versprochenen Konsumgut zur Rüstungsproduktion

Mit Kriegsbeginn 1939 wurde die geplante zivile Großserienproduktion nicht aufgenommen. Stattdessen wurde das Volkswagenwerk schrittweise in die deutsche Kriegswirtschaft integriert. Ab 1940 erfolgte die Umstellung auf Rüstungsproduktion.[11]

Produziert wurden unter anderem der Kübelwagen VW 82 und der Schwimmwagen VW 166 für die Wehrmacht. Daneben fertigte und reparierte das Werk Flugzeugteile und andere Rüstungsgüter. Seit 1943 wurden auch Zellen für die Flugbombe Fi 103 – die sogenannte V1 – hergestellt.[12]

Damit vollzog sich eine fundamentale Verschiebung:

Aus dem gesellschaftlich propagierten Projekt der Massenmotorisierung wurde ein Bestandteil der nationalsozialistischen Rüstungs- und Vernichtungswirtschaft.

Dabei wäre es allerdings irreführend, dies lediglich als kriegsbedingte Zweckentfremdung eines ursprünglich unpolitischen Konsumprojekts zu betrachten. Schon die Entstehung des Unternehmens war politisch organisiert. Motorisierung, technische Modernisierung, Autarkiepolitik, Infrastruktur- und Rüstungsplanung gehörten zu einem Herrschaftsprojekt, in dem zivile und militärische Modernisierung eng miteinander verbunden waren.[13]

Zwangsarbeit als Bestandteil der Produktion

Mit zunehmender Kriegsdauer verschärfte sich der Arbeitskräftemangel. Volkswagen griff deshalb in immer größerem Umfang auf Menschen zurück, die nicht freiwillig im Werk arbeiteten.

Seit Sommer 1940 wurden zunächst polnische Frauen zur Arbeit herangezogen. Es folgten zivile Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter aus den besetzten europäischen Ländern, Kriegsgefangene und schließlich KZ-Häftlinge.[14]

Insgesamt mussten während des Zweiten Weltkriegs schätzungsweise 20.000 Menschen Zwangsarbeit für die Volkswagenwerk GmbH leisten, darunter etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Am 30. April 1944 waren von 17.365 Beschäftigten 11.334 ausländische Arbeitskräfte. 1944 machten Zwangsarbeiter ungefähr zwei Drittel der Belegschaft aus.[15]

Ihre Lebens- und Arbeitsbedingungen waren von der rassistischen Hierarchie des NS-Regimes bestimmt. Unzureichende Ernährung, Gewalt, willkürliche Bestrafung und massive Ausbeutung gehörten zum System. Auf und in der Umgebung des Werksgeländes bestanden unterschiedliche Lager; dazu gehörten auch KZ-Strukturen und Arbeitserziehungslager.[16]

Besonders drastisch zeigt sich die Gewalt des Systems am Umgang mit den Kindern deportierter Zwangsarbeiterinnen. Säuglinge wurden von ihren Müttern getrennt, damit diese möglichst schnell wieder arbeiten konnten. In der sogenannten Ausländerkinder-Pflegestätte in Rühen starben bis Kriegsende 365 Kinder infolge von Verwahrlosung und unzureichender Ernährung.[17]

Zwangsarbeit war damit kein Randphänomen der damaligen Volkswagenproduktion. In der entscheidenden Phase der Kriegsproduktion wurde sie zu einer ihrer materiellen Voraussetzungen.

Die Kriegsproduktion beruhte nicht allein auf Kapital, Maschinen und technischem Wissen. Sie beruhte in erheblichem Umfang auf gewaltsam verfügbar gemachter Arbeitskraft entrechteter Menschen.

Volkswagen war kein autonomes Unternehmen

Volkswagen lässt sich vor 1945 deshalb kaum so betrachten, wie heute ein privatwirtschaftlicher Konzern betrachtet wird.

Das Unternehmen war in ein Herrschaftssystem eingebettet, in dem politische Organisation, Eigentum, staatliche Planung, Unternehmensführung und Rüstungspolitik ineinandergriffen. Die DAF war politische Massenorganisation und wirtschaftlicher Eigentümer zugleich. Ferdinand Porsche war Konstrukteur und Unternehmensleiter, aber gleichzeitig eng mit politischen und militärischen Projekten des Regimes verbunden.[18]

Die einfache Gegenüberstellung von „Staat“ und „Privatwirtschaft“ greift für diese Phase daher zu kurz.

Das Volkswagenwerk war Bestandteil einer nationalsozialistischen politischen Ökonomie, in der Privateigentum, Parteiorganisationen, staatliche Lenkung, industrielle Interessen und Rüstungspolitik miteinander verflochten waren.

1945: Das Werk existiert – sein Eigentümer nicht mehr

Am 11. April 1945 erreichten amerikanische Truppen die Stadt und das Volkswagenwerk; wenige Tage später wurde das Gebiet militärisch kontrolliert. Die Rüstungsproduktion endete, die ausländischen Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter wurden befreit.[19]

Zurück blieb eine eigentümliche Konstellation.

Das Volkswagenwerk existierte. Die Produktionsanlagen waren trotz Bombardierungen in erheblichem Umfang vorhanden. Eine neue Stadt war um das Werk entstanden. Zehntausende Menschen hatten dort gearbeitet. Hunderttausende KdF-Sparer hatten für ein nicht erhaltenes Automobil bezahlt.

Aber die Eigentümerorganisation des Werkes, die Deutsche Arbeitsfront, war mit dem Zusammenbruch des nationalsozialistischen Herrschaftssystems verschwunden.

Damit stellte sich nach 1945 eine grundlegende Frage:

Wem gehörte Volkswagen?

Dem deutschen Staat? Dem Land Niedersachsen? Den ehemaligen Gewerkschaften, deren enteignetes Vermögen in die wirtschaftliche Macht der DAF eingegangen war? Den KdF-Sparern? Oder musste für das Unternehmen eine völlig neue Eigentumsordnung geschaffen werden?

Diese Frage war keine juristische Nebensache. Sie war eine unmittelbare Folge der nationalsozialistischen Entstehungsgeschichte des Unternehmens.

Damit beginnt die zweite Phase der VW-Geschichte: Aus einem Unternehmen des nationalsozialistischen Herrschaftssystems musste nach 1945 überhaupt erst ein Unternehmen der neuen politischen und wirtschaftlichen Ordnung werden.

Anmerkungen

[1] Zur Gründung und Entwicklung des Volkswagenwerks im Nationalsozialismus grundlegend Hans Mommsen/Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996. Die mehr als tausend Seiten umfassende Untersuchung behandelt das Volkswagenprojekt nicht isoliert als Automobilgeschichte, sondern ordnet Unternehmensgründung, Arbeitsorganisation, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit in die nationalsozialistische Wirtschafts- und Herrschaftsordnung ein. Vgl. insbesondere die Abschnitte „Das Dritte Reich und der Gedanke“ sowie „Der Aufbau des Volkswagenwerkes bis 1939“.

[2] Zur Vorgeschichte des Projekts und seiner Entwicklung seit 1934 siehe Mommsen/Grieger 1996 sowie die historische Darstellung des Volkswagen-Konzerns. Volkswagen selbst bezeichnet die Entwicklung des Käfers heute als „Vorzeigeprojekt des deutschen NS-Staates“.

[3] Mommsen und Grieger zeigen ausführlich die Schwierigkeiten, den politisch vorgegebenen Volkswagen innerhalb der bestehenden deutschen Automobilindustrie zu realisieren. Eine Zusammenfassung der Studie hebt hervor, dass die Automobilindustrie an der Produktion des geplanten Kleinwagens kein entsprechendes Interesse entwickelte und deshalb die KdF-Organisation zum finanziellen Rückhalt des Projekts wurde.

[4] Die Deutsche Arbeitsfront entstand nach der Zerschlagung der freien Gewerkschaften im Mai 1933. Für die Geschichte Volkswagens ist entscheidend, dass die DAF über beträchtliche wirtschaftliche Ressourcen verfügte und zum finanziellen Träger des Volkswagenprojekts wurde. Der Zusammenhang zwischen der Zerschlagung der Gewerkschaften, der Aneignung ihres Vermögens und der wirtschaftlichen Macht der DAF ist für die spätere Auseinandersetzung um die Eigentumsverhältnisse des Volkswagenwerks von Bedeutung; vgl. Mommsen/Grieger 1996.

[5] Die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ wurde am 28. Mai 1937 gegründet und 1938 in Volkswagenwerk GmbH umbenannt. Die heutige Volkswagen AG bezeichnet sie ausdrücklich als Tochtergesellschaft der Deutschen Arbeitsfront.

[6] Hier ist zwischen unmittelbarer Finanzierung einzelner Baumaßnahmen und der Herkunft der wirtschaftlichen Ressourcen der DAF zu unterscheiden. Präziser als die verkürzte Aussage, das Volkswagenwerk sei „mit Gewerkschaftsvermögen finanziert“ worden, ist daher: Die DAF hatte nach der Zerschlagung der Gewerkschaften deren Vermögenswerte übernommen und konnte auf dieser materiellen Grundlage umfangreiche wirtschaftliche Aktivitäten entfalten; sie wurde Eigentümerin und finanzieller Träger des Volkswagenprojekts. Vgl. hierzu Mommsen/Grieger 1996.

[7] Die Grundsteinlegung erfolgte am 26. Mai 1938 bei Fallersleben. Sie wurde von Hitler propagandistisch inszeniert und mit dem Versprechen einer zukünftigen Massenmotorisierung verbunden. Die Wahl des Standorts bei Fallersleben war vor allem verkehrs- und raumwirtschaftlich begründet. Das dünn besiedelte Gebiet lag annähernd im Zentrum des damaligen Deutschen Reiches und verfügte mit Mittellandkanal, Eisenbahnstrecke Hannover–Berlin und der neuen Reichsautobahn über günstige Verkehrsverbindungen, insbesondere zum Ruhrgebiet. Die grenzferne Lage besaß zudem unter militärischen Gesichtspunkten Vorteile. Alternativ waren unter anderem Standorte bei Angermünde und Tangermünde geprüft worden. Die Reichsstelle für Raumordnung bestätigte die Standortentscheidung im Januar 1938. Vgl. Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege, VW-Werk; Volkswagen AG, Vom Käfer zum Weltkonzern, Unternehmenschronik.
Die geringe Besiedlung war Vorteil und Problem zugleich. Sie ermöglichte die weitgehend freie Planung von Werk und Stadt, bedeutete aber zugleich, dass die benötigten Arbeitskräfte von außerhalb herangeführt werden mussten.

[8] Parallel zum Werk entstand die „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“. Nach Angaben des Deutschen Historischen Museums war sie ursprünglich für etwa 90.000 Einwohner geplant. Nach Kriegsende erhielt sie am 25. Mai 1945 den Namen Wolfsburg.

[9] Die Sondersparaktion begann im August 1938. Nach Angaben des Deutschen Historischen Museums beteiligten sich rund 340.000 Sparer; insgesamt wurden etwa 275 Millionen Reichsmark eingezahlt.

[10] Die zivile Großserienfertigung kam vor Kriegsbeginn nicht zustande. Kein Sparer erhielt den versprochenen KdF-Wagen. Die Frage der Ansprüche der ehemaligen Sparer beschäftigte Volkswagen und die Justiz noch lange nach 1945.

[11] Volkswagen selbst beschreibt die Entwicklung heute ausdrücklich als Übergang von einem nationalen Propagandaprojekt zur Einbindung des Unternehmens in die Rüstungswirtschaft.

[12] Zur Rüstungsproduktion gehörten Kübelwagen VW 82, Schwimmwagen VW 166, Flugzeugteile und weitere Rüstungsgüter. Seit August 1943 wurden außerdem Zellen für die Fi 103 („V1“) hergestellt.

[13] Zur Einordnung des Volkswagenprojekts in die nationalsozialistische Wirtschafts- und Rüstungspolitik siehe ausführlich Mommsen/Grieger 1996. Ihre Untersuchung macht deutlich, dass die Entwicklung zum Rüstungsbetrieb nicht losgelöst von der politischen Konstruktion des Unternehmens betrachtet werden kann.

[14] Die systematische Heranziehung ausländischer Arbeitskräfte begann im Sommer 1940 mit polnischen Frauen. Später folgten Kriegsgefangene, deportierte Zivilisten und KZ-Häftlinge.

[15] Volkswagen nennt heute etwa 20.000 Menschen, die während des Krieges Zwangsarbeit für das Unternehmen leisten mussten, darunter rund 5.000 KZ-Häftlinge. Am 30. April 1944 waren 11.334 von insgesamt 17.365 Beschäftigten ausländische Arbeitskräfte; im Verlauf des Jahres stellten Zwangsarbeiter etwa zwei Drittel der Belegschaft.

[16] Die Arbeits- und Lebensbedingungen waren nach Herkunft und nationalsozialistischer rassistischer Hierarchie unterschiedlich, insgesamt aber von Entrechtung und Zwang geprägt. Werkschutz und Gestapo überwachten die Beschäftigten; körperliche Gewalt, Nahrungsentzug und Einweisung in Straf- und Arbeitserziehungslager gehörten zum Sanktionssystem.

[17] Die Erinnerungsstätte von Volkswagen dokumentiert die Trennung der Kinder von ihren als Zwangsarbeiterinnen eingesetzten Müttern. Bis Kriegsende starben 365 Kinder infolge von Verwahrlosung und unzureichender Ernährung.

[18] Die personellen und institutionellen Verflechtungen von Ferdinand Porsche, Unternehmensführung, DAF, NS-Führung und Rüstungswirtschaft gehören zu den zentralen Untersuchungsgegenständen von Mommsen/Grieger 1996.

[19] Amerikanische Truppen erreichten das Werk am 11. April 1945; am 15. April wurde Werk und Stadt militärisch besetzt. Damit endete die Rüstungsproduktion und die Zwangsarbeiter wurden befreit. Die britische Treuhandverwaltung begann anschließend eine völlig neue Phase der Unternehmensgeschichte.

Literatur

Mommsen, Hans / Grieger, Manfred: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf: Econ 1996, 1055 S. – Grundlegende wissenschaftliche Gesamtdarstellung zur Gründung des Volkswagenwerks, seiner Einbindung in die NS-Wirtschafts- und Rüstungspolitik sowie zur Beschäftigung von Zwangsarbeitern.

Volkswagen AG (Hg.): Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks, Wolfsburg. Ausstellung und begleitende Materialien zur Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion im Volkswagenwerk.

Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege, VW-Werk; Volkswagen AG, Vom Käfer zum Weltkonzern, Unternehmenschronik.

Internetquellen

Volkswagen Group: 1937 bis 1945 – Unternehmensgründung und Einbindung in die Kriegswirtschaft
Ausführliche Chronik der Unternehmensgründung, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit.

Volkswagen Group: Historie und Konzernarchiv
Überblick über Unternehmensgeschichte, historische Forschung, Archiv und Erinnerungsarbeit.

Volkswagen Group: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit
Detaillierte Angaben zu Zwangsarbeitern, KZ-Häftlingen, Arbeitsbedingungen, Lagern und den Kindern der Zwangsarbeiterinnen.

Deutsches Historisches Museum: Der Volkswagen im Nationalsozialismus
Überblick zu Werk und Stadt, KdF-Sparsystem, Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit.

Deutsches Historisches Museum: Werbeprospekt für den KdF-Wagen 1938
Quelle und Erläuterungen zum KdF-Sparsystem; Angaben zu rund 340.000 Sparern und etwa 275 Millionen Reichsmark Einzahlungen.

Bundeszentrale für politische Bildung: Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit bei Volkswagen
Einordnung von Volkswagen in Rüstungswirtschaft und Zwangsarbeit.

NS-Zwangsarbeit – Literaturhinweis zu Mommsen/Grieger
Einordnung der grundlegenden Studie und ihres Schwerpunktes auf den unterschiedlichen Gruppen von Zwangsarbeitern.

Universitätsbibliothek Heidelberg: Mommsen/Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich
Bibliografischer Nachweis einschließlich Inhaltsverzeichnis und bibliografischer Angaben.