City-Plätze in Hannover

Bilder einer Entwicklung

Die City, der Innenstadtbereich zwischen Hauptbahnhof, Kröpcke, Steintor und Aegidientorplatz mit der Georgstraße und der Bahnhofstraße als Hauptgeschäftsstraßen, ist heute das hochrangige Einkaufs- und Dienstleistungszentrum der Landeshauptstadt Hannover.

Die City-Bildung, die in der Mitte des 19. Jahrhunderts einsetzte, führte zu einer Entwicklung Hannovers von einer kleinen Residenzstadt (1850:28000 Ew.) zu einer Großstadt mit derzeit ca. 530.000 Einwohnern

Anhand der zentralen Plätze und der Hauptgeschäftsstraßen im Innenstadtbereich wird der Prozess der City-Bildung verdeutlicht. Bis die City mit ihren Plätzen und den sie verbindenden Straßen ihre heutige Funktion und Physiognomie erhielt, hat sie ihr Aussehen ständig verändert. Die Ursachen für diese Veränderungen sind vielfältig.

Die Grundlagen zur modernen Stadtentwicklung bildete die Schleifung der Wallanlagen im Jahre 1787. Innerhalb dieser Stadtmauern hatte sich bis Ende des 18. Jahrhunderts der Stadtkern seit dem Mittelalter kaum verändert. Ein Zeitzeuge schildert diesen Vorgang folgendermaßen:

„Keine deutsche Stadt hat vielleicht seit kaum einem halben Menschenalter mehr an Heiterkeit und Schönheit, besonders durch die Entfestigung, gewonnen als Hannover. Da, wo noch vor 30 Jahren düstere Thorgewölbe die Einfahrt in die Stadt entstellten und Walldämme die freundliche Neustadt umringten, öffnen sich jetzt freie, schöne geregelte Straßen und Plätze, die Friedrichs- und Georgstraße, die Esplanaden mit ihren Schattengängen von Platanen und Linden, mit ihren lachenden Aussichten auf Wiesen und Gärten der Vorstädte.“ (1)

Nach Schleifung der Wallanlagen ergab sich die Möglichkeit, Plätze im Innenstadtbereich großzügig anzulegen. Der in der Mitte des 19. Jahrhunderts von Hofbaudirektor G. L. F. Laves erstellte Plan der Ernst-August-Stadt mit dem Bahnhofsgelände sah zwei „Schmuckplätze“ als Bezugspunkte des neuen Stadtteils vor, den Ernst-August-Platz und den Opernplatz. Die Straßenführung, ebenso großzügig angelegt wie die Plätze, wurde beeinflusst durch das Zeitalter der einsetzenden Technisierung, des weiträumigen, großvolumigen Handels und Verkehrs.

Der einsetzende Urbanisierungsprozess am ehemaligen Stadtrand veränderte sowohl die Sozialstruktur als auch das äußere Erscheinungsbild des neu entstandenen Zentrums. Plätze, die ursprünglich am Rande des Stadtkerns lagen, rückten in den Mittelpunkt und bekamen eine immer bedeutender werdende Verteilerfunktion für den Verkehr zwischen der City und den inzwischen dichter zusammengewachsenen Vororten. Zunehmende private und öffentliche Bautätigkeit im Bereich der Plätze und in den sie verbindenden Straßen verlagerte bald das kulturelle und geschäftlich wichtigere Zentrum von der Altstadt in die Ernst-August-Stadt. Das ehemalige Stadtzentrum erfuhr dadurch eine negative Entwicklung. Das gehobene Bürgertum ließ sich jenseits des ehemaligen Mauerrings nieder, während die sozial Schwächeren in der Stadt blieben. Diese Veränderung der Bevölkerungsstruktur war verbunden mit einer Erhöhung der Wohndichte im Altstadtbereich bei gleichzeitig allmählicher Minderung der Wohnqualität.

Einen bedeutenden Wandel der Plätze und Straßen im Innenstadtbereich bedingte auch die Veränderung der Verkehrsmittel. Prägten seit 1872 die Pferdebahnen das Bild der Plätze und Straßen, dominierten bereits Ende des 19. Jahrhunderts die Straßenbahnen.

Seit Anfang des 20. Jahrhunderts und verstärkt in den zwanziger Jahren wuchs das Verkehrsvolumen durch den einsetzenden Automobil- und Motorradverkehr. Das machte nicht nur breitere Straßen notwendig, sondern forderte auch eine stärkere Verkehrsregelung und damit auch eine Verkehrsbeschilderung. Somit wurden nach dem Ersten Weltkrieg die ersten vier verbindlichen Verkehrsschilder eingeführt: Richtungspfeile, Einbahnstraßen, Parkplatz und Straßen erster und zweiter Ordnung. Die Fußgänger wurden mehr und mehr von den Straßen verdrängt. Es wurden eigens Richtungspfeile angebracht, um den Weg zur Überquerung der Straßen vorzuschreiben.

Einen bedeutenden Einschnitt für die Gestaltung der Plätze brachte die Kriegszerstörung. Die flächendeckende Bombardierung Hannovers 1943 und der begonnene Wiederaufbau veränderte zwar das Erscheinungsbild der Plätze, aber nicht ihren Charakter als Verkehrsknotenpunkte mit der Verteilerfunktion für den städtischen Verkehr. Priorität hatte dabei die Instandsetzung des Straßennetzes, da sich direkt nach dem Krieg die wenigsten ein eigenes Automobil leisten konnten und somit das Verkehrsaufkommen von PKW’s noch relativ gering war. Doch schon damals war absehbar, dass das ehemalige Straßennetz einem Anwachsen des Verkehrs nicht genügen würde. Die Zerstörung bot eine Chance für einen Neuaufbau, der dem Verkehr einer modernen Großstadt gerecht werden würde. Doch für die meisten Projekte fehlte in der Nachkriegszeit noch das Geld, und so wurden viele Provisorien gebaut, die es ermöglichten, die Vorhaben später zu realisieren.

Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in den fünfziger Jahren stieg der Lebensstandard der Bürger wieder an. Mit einem höheren Einkommen wuchsen die Ansprüche an die Wohnqualität. Preiswertes Baugelände für die Errichtung von Einfamilienhäusern war nur außerhalb der City vorhanden. Während die Vororte zunehmend Wohnfunktion erhielten, entwickelte sich die City zum Geschäfts- und Verwaltungsviertel. Eine Erhöhung der Miet- und Grundstückspreise im Innenstadtbereich war die Folge, wodurch sich dieser Prozess noch verstärkte.

Die Anziehungskraft der City als Geschäfts- und Verwaltungszentrum und die gestiegene Mobilität der Bevölkerung führten zu einer Zunahme des Pendler- und Einkaufsstroms. Die Konsequenz war ein erheblich höheres Verkehrsaufkommen durch den gestiegenen Individualverkehr. Im Citybereich herrschte zunehmend Parkplatzmangel und der Verkehrsinfarkt drohte. Ein neues Verkehrskonzept mit dem Ziel, den Innenstadtbereich aufzuwerten und vom Verkehr zu entlasten, wurde entwickelt. Dazu wurde in den siebziger Jahren das öffentliche Verkehrsnetz umstrukturiert. Ein großer Teil des Straßenbahnnetzes wurde zu einem U-Bahnsystem umgebaut. Zahlreiche Fußgängerzonen verbannten den Autoverkehr aus der Innenstadt und gestalteten somit das Geschäftsviertel wieder attraktiver. Ein Cityring um den Stadtkern übernahm die Verteilerfunktion zwischen Innenstadt und stadtnahen Bereichen und hielt einen Großteil des Durchgangsverkehrs aus dem Zentrum heraus.

Die erläuterten Veränderungen in der City in der Vergangenheit blieben nicht ohne Auswirkungen auf die an diesem Prozess Beteiligten. Aufgrund der unterschiedlichen Interessen der Betroffenen sind zahlreiche Probleme zu bewältigen gewesen.

Inzwischen hat der PKW-Verkehr im Innenstadtbereich wieder stark zugenommen. Der Verkehrsinfarkt droht erneut. Es gibt daher Überlegungen, weitere Straßen, vor allem in der Umgebung des Hauptbahnhofs, zu Fußgängerbereichen umzugestalten. Das Nahverkehrsnetzsollgleichzeitig verbessert werden, um mehr Autofahrer als bisher zu veranlassen, den Innenstadtbereich zu meiden und auf öffentliche Verkehrsmittel überzuwechseln. Die Zukunft wird zeigen, wie die zu erwartenden Interessenkonflikte gelöst werden können. Die im Zusammenhang mit der Expo 2000 geführte aktuelle Diskussion zeigt einige mögliche Wege zur Bewältigung der Verkehrsprobleme in Hannover bis zur Jahrhundertwende auf und verdeutlicht gleichzeitig die Probleme bei ihrer Verwirklichung.

Astrid Sannemann, Volker Steinort (1991)