Neues Regierungsviertel

Standortwahl

„Die Wahl des richtigen Bauplatzes ist für den Wert eines Gebäudes seit jeher wichtiger und entscheidender als die grundrißliche und architektonische Gestaltung des Gebäudes selbst. ¹⁾

Diesen Worten Hillebrechts zufolge musste die Standortbestimmung der Landesregierung, des Landtages und der Staatskanzlei wohl bedacht sein.

„Diese Gebäude können nicht ‚irgendwo‘ liegen; sie dürfen es nicht, wenn wir wirklich den Grundstein zu einer echten Demokratie legen wollen.“ ²⁾

Bereits im Spätsommer 1948 schlug Hillebrecht des Leineschloß als Landtagsgebäude und den Bereich des Waterlooplatzes als Standort für die Ministerien vor.

Dieses Gebiet als künftiges Regierungsviertel zeichnet sich aus durch seine

• Historische Bedeutung,
• Zentrale Lage in im Herzen der Stadt,
• Und gute verkehrsmäßige Erreichbarkeit für den innerstädtischen und den überregionalen Verkehr.

Am 17. Juni 1949 beschloß der Rat der Stadt, sein Nutzungsrecht an dem Leineschloß abzutreten, sofern das Land das Gebäude als Landtags- und Regierungssitz nutzen würde. Am 5. Juli nahm der Landtag dieses Angebot an. Es dauerte allerdings noch sieben Jahre, bis das Schloß wieder aufgebaut wurde. Es sollten dann noch weitere sechs Jahre vergehen, bis der Landtag im Schloß seine Arbeit aufnehmen konnte.

Am Waterlooplatz

In der Zwischenzeit wurden verschiedene Ministerien in der Nähe des Landtages errichtet. Eine gute verkehrsmäßige Erreichbarkeit des Regierungsviertels sollte mit dem Bau der Lavesalle (siehe Foto) unterstützt werden. Dieser Straßenneubau sollte den Friederikenplatz, den Ausgangspunkt am Innenstadtring, mit der Ritter-Brüning-Straße verbinden. Ziel war es, zum Schwarzen Bären zu entlasten. Dieser Straßenzug hatte vor allem den Ost-West- und Nord-Süd-Durchgangsverkehr sowie den verstärkt aufkommenden innerstädtischen Verkehr zu bewältigen.

Der Bau der Lavesallee wurde 1953 in Angriff genommen. Für den Individualverkehr entstanden zweispurige Fahrbahnen, die durch einen Grünstreifen voneinander getrennt wurden. Zu beiden Straßenseiten wurden großzügige Rad- und Fußgängerwege angelegt. Bei dieser grünumsäumten ‚Pracht-Avenue‘ wurde selbst bei der Montage der Straßenbeleuchtung genauestens darauf geachtet, daß diese ‚Straßenmöbel‘ dem Autofahrer nicht den Blick auf das Neue Rathaus, die Markt- und Kreuzkirche versperrten. ³⁾

Um einen reibungslosen Verkehrsfluß auch zu garantieren, wurde 1954 von der Lavesallee eine weitere Verbindungsstraße, die Gustav-Bratke-Allee, zur Ihme-Brücke und zum Schwarzen Bären geschaffen.

Die Stadtplaner Hannovers nutzen die ihnen mit umfangreichen Zerstörungen gebotenen Chancen und erschlossen die Stadt vorausschauend für einen Verkehr“ 4), den es Anfang der 50er Jahre noch nicht gab. Hannover wurde als autogerechte Stadt, mit einem Hauptverkehrssystem entwickelt, „das die gute Verkehrsfunktion, klare Orientierung und das gesammelte Erlebnis der Stadt in sich vereint.“ ⁴⁾

1. Nach Hillebrecht im Vorwort zur Stadtuntersuchung von Georg Seewald, Hannover 1948
2. Hillebrecht
3. Der Spiegel, a.a.O., S. 68
4. Reichow: Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrschaos. Ravensburg 1959, S. 80

Materialien zur Stadtentwicklung in den 50er und 60er Jahren

• Gebäude- und Verkehrsplanung
• Erschließung durch Tangenten
• Neues Regierungsviertel
• Das ‚Hohe Ufer‘ – „Alt“ und „Neu“ zusammenfügen
• Neugestaltung des City-Bereichs
• Innerstädtischer Wohnungsbau
• Über Rudolf Hillebrecht